COSWORTH
Cosworth es una compañía
inglesa de ingeniería automotríz, fundada en
Londres en
1958, especializada en la fabricación de
motores para carreras automovilísticas. Con una larga y exitosa historia en la
Fórmula 1 finalizada en
2006, proporciona motores para muchas categorías del deporte motor, incluyendo
Champ Car y el
Campeonato Mundial de Rally.
La compañía fue fundada en un pequeño taller en Londres en
1958 por
Mike Costin y
Keith Duckworth, de cuyos apellidos procede el nombre (
COStin y
duckWORTH), como un constructor británico de motores de competición. En
1964 se mudó a
Northampton, Inglaterra, donde aún tiene su sede. En
1977 estableció en norteamérica una segunda instalación con sede en Torrance,
California. A pesar de de ser una compañía independiente, fue apoyada muchos años por
Ford y muchos de sus motores están etiquetados como Ford.
La compañía ha pasado por varios propietarios. United Engineering Industries (UEI) adquirió la compañía en
1980, luego UEI fue adquirida por
Carlton Communications en
1988.
Vickers compró
Cosworth en
1990 y en
1998 la vendió al grupo
Volkswagen. Volkswagen dividió a
Cosworth en dos compañías:
Cosworth Racing y
Cosworth Technology.
Cosworth Technology (CT) ofreció consultoría en desarrollo de tren de transmisión y su patentado proceso de fundición de aluminio es usado por varios fabricantes, incluyendo
Audi y
Aston Martin. En diciembre de
2004 Mahle compró CT a Volkswagen y la renombró
Mahle Powertrain.
En
1998 Ford adquirió de Volkswagen
Cosworth Racing que había hecho muchos motores de carreras para ellos. En septiembre de 2004 Ford anunció que ponía en venta
Cosworth Racing junto con el equipo
Jaguar Racing de
Fórmula 1 y el 15 de noviembre del mismo año concretó la venta a los dueños de Champ Car World Series,
Gerald Forsythe y
Kevin Kalkhoven, quienes la renombraron como
Cosworth.
En
2006 dos equipos de Fórmula 1 usaron motores
Cosworth: el equipo
WilliamsF1 utilizó motores
Cosworth V8 y la
Scuderia Toro Rosso usó un motor
V10 limitado en revoluciones basado en la especificación de motores de
2005. El final de la temporada marcó el final de la notable asociación de
Cosworth con la
Fórmula 1, ya que ningún equipo correrá con motores
Cosworth en
2007.
Cosworth ha tenido una larga relación con Ford, que empezó cuando
Cosworth empezó a construir motores de carreras en
1959. Estos eran versiones modificadas del motor Ford Kent de 1000 cc para
Fórmula Junior.
Cosworth inició su asociación con
Lotus Cars modificando el Kent hasta 1340 cc para el Lotus 7. En
1963 desarrollaron unidades de 1.5 l y 1.6 l para
Fórmula B y
autos Sport de carreras, así como para impulsar el
Lotus Cortina. La evolución final del Cosworth-Kent fue el
MAE de
1965, cuando nuevas reglas entraron en vigor en Fórmula 3 permitiendo motores de 1000 cc. El dominio de este motor fue absoluto mientras duró la reglamentación de 1000 cc. Tan exitoso fue que
Cosworth tuvo dificultades para surtir la demanda, por lo que el MAE fue principalmente vendido como
kit.
Un año después fue presentado el
SCA, un motor de 1000 cc basado en el bloque del Ford Cortina 116E que corría en
Fórmula 2, que incluía el primer diseño de cabezas. También se había lanzado al mercado el potente
Ford Sierra Cosworth que se comercializó en 1986. Años después se comercializo el
Escort RS Cosworth entre 1993 y 1995, que contaba con el mismo bloque de motor pero con el turbo (garret) mejorado. El Escort o sierra RS
Cosworth contaba con un motor de 2.0 l con tracción a las cuatro ruedas. Así como el potente
Focus RS Cosworth que en 2003 sacó una versión de 300 CV
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F1
En 1969
Cosworth hizo el intento de diseñar un automóvil de Fórmula 1 completo. El automóvil diseñado por
Robin Herd usaba un sistema de tracción distinto de la
Ferguson usada por todos los otros automóviles de Fórmula 1 en los sesenta, y era propulsado por una versión en Magnesio del motor DFV. El plan era hacer debutar el automóvil en el
Gran Premio del Reino Unido de 1969, pero fue silenciosamente cancelado cuando Herd abandonó el proyecto para formar
March Engineering.
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Variantes del DFV [editar]A través de los años el DFV se dividió en muchos derivados. en
1968 Cosworth creó la primera derivación: una versión de 2.5 l, el
DFW, para la
Tasman Series.
Uno de los proyectos más exitosos y de mayor duración de
Cosworth ha sido su programa de motores de
Champ Car. En
1975 Cosworth desarrolló el
DFX reduciendo el DFV a 2.65 l y añadiendo un turbocargador. El DFX llegó a ser el motor estándar para correr
Indycar, finalizando el reinado del
Offenhauser y manteniendo su posición hasta finales de la década de 1980. Ford financió a finales de los ochenta la creación de un nuevo modelo provisional, el
DFS, que inyectaba la tecnología del DFR en el diseño del DFX, pero eventualmente se volvió obsoleto.
Aunque fue diseñado para la Fórmula 1, el DFV también se usó en carreras de resistencia. Su diseño bajo producía vibraciones destructivas que forzaban a los dispositivos alrededor del motor, especialmente el sistema de escape. A pesar de esta desventaja, el DFV ganó dos veces las
24 horas de Le Mans en su forma original de 3 l. Se desarrolló una versión especial para resistencia, el
DFL, en dos capacidades: 3.3 l y 3.9 l. Mientras la versión original rápidamente fue reconocida por su confiabilidad, las versiones posteriores no fueron demasiado lejos y se recuerdan como un fracaso por su tendencia a fallar.
Cosworth incrementó su asociación con Ford en 1969 desarrollando un motor BDA DOHC con 16 válvulas y cuatro cilindros para carretera utilizado en el Escort. Por razones de homologación, trabajaron con el bloque Kent para crear un motor de 1601 cc. El árbol de levas fue sustituido por una correa dentada, de ahí el nombre Belt Drive A (transmisión dentada A). Participando en carreras de los grupos 2 y 4, tanto en rally como en turismos, este motor podía llegar hasta un máximo de 2.0 l.
En 1970, la evolución BDC recibió la inyección de gasolina por primera vez. Dos años después, la serie BDA se utilizaba en Fórmula 2, primero en formato 1.8 l, hasta llegar a un máximo de 1975 cc en 1973, bajo la forma BDG que también recibió un bloque de aluminio.
El bloque pudo ser reducido, empezando con el motor de Fórmula Atlantic de 1599 cc en 1970, seguido por las variantes de 1.1 l y 1.3 l para las carreras de la SCCA de club y de deportivos.
En la década de 1980 el motor vio su última evolución, el BDR 1.7 l, utilizado en la versión de carretera del Caterham Cars, y el BDT 1.8 l, que propulsó el Escort RS1700T que nunca corrió y el más competitivo Ford RS200, que se creó para Grupo B de rally. Brian Hart desarrolló una evolución del modelo con 2137 cc justo cuando el Grupo B fue cancelado por la FIA.
La serie de motores YB se basó en el viejo bloque del motor Pinto y fue introducida en el auto Ford Sierra de 1986 con 204 bhp. Fue el primer motor para carrerera que alcanzaba más de 100 bhp por litro, con 5000 unidades construidas con el propósito de homologarlo para los autos de rally y turismo del Grupo A. Versiones de competición pueden alcanzar los 400 bhp. En 1987 presentaron un modelo evolucionado de edición limitada: el RS500, con una potencia que rebasa los 550 bhp en configuración de carreras. Modelos posteriores de motores YB para carretera rebasan los 750 bhp y hay varios autos Sierra de rally que utilizan motores YB modificados para entregar más de 900 bhp. Las últimas evoluciones del motor YB incluyen versiones para carretera con bajas emisiones. El motor dejó de usarse en modelos nuevos en 1997.
La Historia en el Mundo:
A comienzos de la década del ochenta, se empezaba a trabajar en lo que sería, el reemplazante del Taunus, que empezaba a evidenciar en su diseño, el paso del tiempo en el competitivo mercado europeo. Es así que nace un prototipo denominado Probe III, desarrollado por Ford de Europa.
Este prototipo se presenta en sociedad en Septiembre de 1981 en el Salón de París, y sirvió para testear y preparar al público acerca del nuevo modelo, que por primera vez era desarrollado en tuneles de viento, toda una novedad para aquellos primeros años de la década del ochenta y se basaba en la economía de combustible, amplia area vidriada, líneas redondeadas, perfil de cuña, logrando una mayor estabilidad a altas velocidades. Como resultado de ello, se logró un Cx 0,32 el más bajo para su clase, y de 0,34 para el sedán. Este diseño impactó por tener los deflectores laterales inferiores de carrocería, incluyendo los pasarruedas integrados con los paragolpes delanteros y traseros, logrando canalizar el flujo de aire por fuera de las ruedas, evitando la turbulencia en dicha zona. Pero la mayor novedad era el deflector de doble ala o "biplano" que contribuye a lograr que el flujo de aire que se desplaza por la parte superior de la carrocería acompañe el perfil de la misma y se desprenda limpia y suavemente sin generar turbulencias en la parte posterior del vehículo, minimizando la resistencia al avance y otorgándole una mayor estabilidad direccional a altas velocidades.
De perfil, se puede observar a los pasaruedas integrados a los paragolpes
El Concept Car fue llamado, Probe III
Una vez presentado en sociedad el Concept Probe III, se comienzan a modelar las futuras líneas del Sierra. Ingresa a la galería para ver imágenes nunca vistas del Sierra en pleno período de diseño y armado.
Tunel de viento, dónde fue desarrollado el Sierra
Tratamiento aerodinámico en el tunel de viento
El Sierra, diseño por computadora
En Europa la gama Sierra es presentada en el Salón de Frankfort de 1982 y se lanza a las redes de concesionarios de Inglaterra y Alemania el 1° de Octubre de ese mismo año, reemplazando al exitoso modelo Taunus/Cortina. El Sierra podía estar equipado por un amplio rango de motorizaciones desde un 1.3 L 60 CV, 1.6 L 75 CV, 2.0 L 105 CV, V6 2.0 L 90 CV y un V6 2.3 L de 114 CV. En cuanto a la motorización Diesel, el Sierra disponía un 2.3 L de 67 CV en versión atmosférica, ya que la aerodinámica del vehículo ha permitido prestaciones suficientes como para prescindir del Turbo.
El Taunus en Alemania (Cortina, en Inglaterra), fue el automóvil reemplazado por la gama Sierra en 1982
Versión hatchback del Sierra
A mediados de 1982, era presentada la versión Turnier de la Sierra, equipada
con motorizaciones de 1.6 L (67 CV) y 2.3 L (114 CV)
En enero de 1983, el Sierra se queda con el 2° puesto en el concurso europeo "Coche del Año 1983", reuniendo 386 votos, mientras que el ganador en ese año fue el Audi 100, 410 votos y el tercero, el Volvo 760, con 157 votos.
Coche del Año 1983: 2° puesto
En ese mismo año, en el Salón de Frankfurt, en Alemania era presentada la versión tres puertas, con enormes vidrios laterales. Llevaba las mismas motorizaciones presentadas el año anterior.
En marzo del mismo año, se lanzaba al mercado la XR4i, la cual tenía una particularidad, tenía tres ventanas laterales, plásticos en los laterales de la carrocería y alerón biplano. Éste vehículo incorporaba un V6 de 2.8i Litros que desarrollaba 150 CV.
La gama Sierra, en Europa, ofrecía un amplio rango de motorizaciones
La XR4i, inicialmente se pensó como reemplazante del Capri 2.8i, pero finalmente convivió con él hasta su discontinuación, en 1985.
Sus razgos principales eran las tres ventanas laterales, sus plásticos envolventes y su doble alerón
En 1984, eran producidos y lanzados al mercado Sudafricano, el Sierra XR6 de 3.0 Litros y 140 HP,y una versión V8 de 205 HP, denominada XR8, de las cuales sólo fueron producidas 250 unidades, mientras tanto, en Alemania, el carrocero Karmann AG, empezaba la fabricación de la Merkur XR4Ti, con motor turboalimentado de 2.3 litros, para ser exportada al mercado de América del Norte, dejandose de fabricar en 1988. Además, toda la gama Sierra, ganaba como opcional, la trasmisión automática de 4 velocidades.
En 1985, con motivo del Salón de Ginebra, en Suiza, era presentada la XR4x4, un automovil con carrocería de cinco puertas y tracción integral permanente en las cuatro ruedas. En Abril de 1986, era lanzada al mercado la Sierra Estate Ghía 4x4 (la Rural), y en Mayo, después de varias pruebas se lanza al mercado la XR4x4, la cual, incorporaba en su equipamiento los frenos ABS.
La Sierra XR4x4, un automóvil con tracción integral permanente a un precio razonable
La tracción integral estaba disponible tambien en la versión Turnier
Ese mismo año, era lanzada al mercado la versión más deportiva del Ford Sierra, la RS Cosworth con 204 CV, la cual estaba construida en la carrocería de tres puertas y enormes ventanas laterales. Un año después fue presentada la evolución del mismo, el RS 500 de 224 CV, quién obtendría numerosos logros deportivos.
La Sierra RS Cosworth, incorporaba un alerón de extraordinarias dimensiones
La RS 500, en 1987, ganó el Campeonato de Turismo en varios países de Europa
En 1987, el Sierra sufría el primer lavado de cara, e incorporaba luces envolventes, reubicando las de giro al lado de las ópticas. La parte trasera también cambiaba el formato de las luces y panel de cola, en cuanto a las ventanas, éstas eran 15 mm más altas, aumentado la superficie vidriada en los modelos de cinco puertas. Con la introducción de éste "facelift", la gama Sierra '87 introducía un tres volúmenes (cuatro puertas), carrocería que más tarde llevaría el nombre de Sapphire Cosworth. Con la llegada de la nueva gama, había nuevos motores entre ellos un 1.8 litros de 90 CV DIN.
La gama '87 ganaba un nuevo modelo de tres volúmenes a las ya conocidas versiones
de tres y cinco puertas y Rural
Las carrocerias de tres puertas y Rural, tambien adoptaban las nuevas líneas
En 1988, aparece la nueva versión del Sierra Cosworth, llamada Sapphire, pero ahora en carroceria de tres volúmenes. Ésta versión es reemplazada por la Sapphire 4x4, discontinuandose en 1992.
La Sierra Sapphire Cosworth, tenía un motor de 1993 cm3 MPi Turbo 16V de 204 CV
La versión RS Cosworth 4x4, apareció en 1990 y tenía 220 CV
En Abril de 1989, era lanzada la versión GLS de la XR4x4, y se presentaba una nueva motorización, la V6 de 2.9i de 150 CV, mientras que en Inglaterra aparecían las versiones L, GL y un LX en carrocería tres volúmenes.
En el mercado inglés aparecían las versiones GL, L y un LX
en carrocería de cuatro puertas
La gama Sierra '90 volvía a tener un "facelift", más precisamente en la trompa, la cual, ahora alojaba una entrada de aire mayor entre las luces (con limpiafaros en las versiones más equipadas). Se incorporaba una nueva motorización de 2.0i que erogaba 125 CV. El interior se ponía al día con un nuevo panel de instrumentos que incorporaba la regulación en altura del volante.
La gama '90, se diferenciaba por tener una parrilla y nuevas motorizaciones
En 1992, el Sierra sería reemplazado en Sudáfrica y Nueva Zelanda por el Telstar.
En Febrero de 1993, se puso punto final a la producción del Ford Sierra en Europa, siendo reemplazado por el Mondeo, quién en ese mismo año sería premiado como "Coche del Año 1994".
El Mondeo, sucesor del Sierra en Europa
