Hay marcas que por mucho que se empeñen nunca llegarán a adquirir la imagen deseada entre el gran público. Están las que buscan ser “premium”, las que pretenden dar una imagen “verde” o las que intentan parecer “deportivas”. Pero al final siempre hay alguien en cada familia que ni es premium, ni es verde, ni es deportivo, pero que se vende como churros. Precisamente ahí está el quid de la cuestión, porque unos financian el desarrollo de los otros.
No se me ocurre ejemplo más claro que Renault y sus coches deportivos. Hasta hace poco, lo más deportivo que me venía a la cabeza si oía la palabra Renault era el Renault 19 Chamade blanco de mi abuelo. Pero mira tú por dónde estos franceses me han tocado la fibra.
Si nos detenemos a echar un vistazo al pasado, nos daremos cuenta de que no solo tienen algunos coches bastante interesantes sino que en algunos casos simplemente parece que han perdido el juicio.
Y no, no me refiero a los Renault 5 Turbo, que en efecto fue un juguete muy divertido. Al fin y al cabo, los necesitaban para homologar la versión Grupo B y hubo otras marcas que también sacaron sus respectivos homólogos. Me refiero a coches únicos, coches sin sentido. Y en esto, creedme, Renault ha sido única. Veamos por qué.
RS: Renault Sport
Hacia finales de los noventa se dio una época de bonanza económica que desequilibró la balanza de ventas en el sector del automóvil. Como consecuencia, las ventas de modelos clásicamente asentados en el mercado descendieron dramáticamente y coches más exclusivos empezaron a venderse proporcionalmente más. Muchos achacan el nacimiento de Renault Sport a este fenómeno, aunque personalmente prefiero la versión romántica. Esa en la que Raymond Lévy, director y responsable de convertir Renault en una marca solvente tras la crisis en la que estuvo sumida durante los 80 y ante la perspectiva de una privatización inminente, en un acto de vanidad, o mejor dicho de generosidad, se decide a pasar a la historia como aquel que dio luz verde a todos los proyectos “racing” que sus ingenieros proponían.
Y así nacieron los siguientes mitos:
Renault Space F1
Tras los éxitos conseguidos en la era turbo de la Fórmula 1 en los 80, en 1989 Renault vuelve al gran circo, pero esta vez no como escudería sino como suministrador de motores, de la escudería Williams más concretamente. Entre 1992 y 1997 todos los títulos de constructores fueron ganados por monoplazas con motor Renault y sólo en 1994 perdieron el título de pilotos a manos de un tal Michael Schumacher, por un punto, ante Damon Hill en un final de campeonato bastante controvertido…
Fue ese mismo año, 1994, cuando a alguien de la casa se le ocurrió la idea peregrina de que un monovolumen con motor de F1 debía de ser la bomba; así que, para celebrar el décimo aniversario de la Renault Space, Renault F1, Williams, Matra y Alain Prost (casi nada) se pusieron manos a la obra. Los ingredientes fueron:
Y el resultado, este (6 segundos para el 0-200 Km/h):
Un año antes ya había habido una tentativa deportiva en Renault; y ahora sí vamos por donde quiero, el Renault Clio Williams.
Renault Clio Williams
Los 80 estuvieron plagados de grandes GTI`s y los noventa sólo podían ir a mejor. Si piensas que el Clio Williams fue uno más, estás tan equivocado como lo estaba yo antes de documentarme para hacer este artículo. Puede que haya sido, y esto es mucho decir, el mejor GTI europeo del siglo pasado.
El Clio Williams, con denominación interna X57, se presenta en 1993. Partiendo de la base del motor 1,8 16V (F7P), la cilindrada aumenta hasta los 1998cc, el límite por reglamento para poder homologar –cómo me gustan estas cosas- una versión 2 Litros de rallyes. Sin embargo, es un error pensar que las modificaciones consistieron únicamente en un aumento de cilindrada; el motor, ahora F7R, se diferenciaba entre otras cosas en el cigüeñal, los árboles de levas o el tamaño de las válvulas. El 1 de Enero de 1993 en Francia se hace obligatorio el uso de catalizadores; en el desarrollo del motor no se contempla este detalle y la potencia se queda en unos nada despreciables 150 cv a 6100 rpm, con un par máximo de 178 Nm a 4500 rpm por minuto. Las unidades no catalizadas rondaban los 160 cv. El régimen máximo de giro se situaba en 6500 rpm, 500 rpm menos que su hermano pequeño, el 1,8 16V. Pero la curva de potencia, que no desfallece hasta el mismo corte de inyección, sugiere que el límite se puso por razones de fiabilidad y que podrían haberse sacado algunos caballos más. En cualquier caso, el 85 por ciento del par estaba disponible desde 2500 rpm, un auténtico tractor.
El contenido peso (990 Kg) y la elevada cifra de potencia transmitida a las ruedas anteriores podrían hacer pensar que el tren delantero no sería capaz de lidiar con semejante empuje, es decir, al estilo del histérico y divertido Opel Corsa OPC actual. Sin embargo, en Renault Sport trabajaron bien este aspecto: se adaptaron los brazos de suspensión del Renault 19 16V, que aportaban 1,7 cm más de anchura por cada lado, con lo que la vía delantera crecía en 3,4 cm. Todo ello implicaba que el subviraje era un hecho poco probable.
El chasis estaba tan bien puesto a punto que simplemente hacía sonrojar a muchos deportivos de la época. Ya se sabe que en el Reino Unido siempre han sabido bastante de coches, pues allí fue un auténtico HIT. Fue éste, junto con el francés, los mercados que más lo valoraron.
Los planes iniciales de Renault pasaban por sacar una edición limitada del Williams de 400 unidades numeradas, pero el gran éxito hizo que en Renault Sport reeditaran hasta 2 veces su Clio más especial. Las segunda y tercera serie no tienen placa conmemorativa aunque no por ello están menos cotizadas, la última es la más rara, con ABS, techo y espejos eléctricos. Todos los modelos son en azul oscuro (449 Sports Blue), aunque existen ligeras diferencias de tono en la tercera serie, un poco más clara. Lo que sí comparten todas las series son las preciosas llantas Speedline de 15 pulgadas en color oro, los discretos logotipos de Willimas y las prestaciones declaradas por el fabricante:
Suficiente para humillar a un coche de mismo concepto y 10 años más joven como un, por otro lado muy respetable, Citroën C2 VTS.
Cambio muy cerrado, motor potente y un chasis especialmente bien puesto a punto. ¿A caso imaginas un arma mejor para “asustar” TDI’s?
Siguiendo con el tema de los coches especiales, si te parece que un Clio Williams no es lo bastante especial a pesar de pasarse por la piedra al 90% de los coches que circulan por nuestro país, no te preocupes, porque en Renault Sport son unos cachondos.
Renault Sport Spider.
Es cierto que Renault por aquel entonces estaba tratando de conseguir una imagen más deportiva, pero un coche de este estilo es una osadía, sólo los más atrevidos pueden llevar a cabo un proyecto así.
Fotografía hecha por YoShImUrA, de SportCarClub
Del Renault Spider, denominación interna W94, tan sólo se construyeron, en la planta de Dieppe (la misma en la que se fabricaron, por ejemplo, los míticos Alpine A110), Francia, 1726 unidades de las cuales 80 fueron destinadas a competir en la aclamada Spider Trophy. El coche se vendió al público tan sólo durante 3 años (1996-99).
El proyecto se planteó como un coche deportivo con una imagen que pusiera todos los puntos de mira sobre el rombo. Se vio por primera vez en el salón del automóvil de Génova en 1990 como concept car. Sin embargo, el proyecto llegó a materializarse, más aún, se creó uno de los deportivos más divertidos, carismáticos y auténticos de la historia, un juguete para disfrutar en circuito, el coche que te hacía recuperar la sonrisa tras un mal día, el coche por el que bajas al garaje sólo “para ver cómo está”.
Chasis monocasco de aluminio extremadamente rígido, carrocería de fibra de vidrio, dobles triángulos superpuestos en ambos trenes, sin ABS, dirección asistida o servofreno, sin techo, sin ventanillas y las primeras unidades ni siquiera llevaban parabrisas (con lo que el uso del casco era obligatorio si no querías sufrir la conducción en vez de disfrutar de ella). En el interior, pedales ajustables, asientos tipo bucket con arneses y… nada más. Un coche para pilotar.
El motor, montado en posición central transversal, era el mismo que el del Clio Williams. Con una estética tan particular y agresiva, quizá el único punto criticable, ya que si bien movía de forma alegre los 930 Kg de peso, podría esperarse algo un poco más “especial”. Sus prestaciones, 0-100 km/h en 6,6 y velocidad máxima de 216 Km/h (debido obviamente a su mala aerodinámica de cabrio), no eran del todo fulgurantes. Aunque lo que caracteriza a un coche así no es lo rápido que vas en las rectas sino lo veloz que pasas por las curvas, y en esto, era simplemente excepcional. Las suspensiones eran duras, de tal forma que el coche no balanceaba apenas, y la dirección muy directa y dura, con tendencia a “marcar” cualquier irregularidad de la carretera. Los frenos, heredados del Alpine V6 Turbo, ventilados de 310 mm detrás y 300 mm delante –detrás más grande debido al reparto de pesos -, sin servo, eran potentes, resistentes y con un tacto duro delicioso. Además, los bajos estaban carenados para obtener efecto suelo.
El precio no era ninguna broma, 5,5 millones de las antiguas pesetas, casi 700.000 pts más que un Lotus Elise Mk1, su rival más directo y que, a pesar de tener menos potencia (120 cv), era algo más rápido debido a su mayor ligereza. En cualquier caso, ver un Spider hoy en día es un acontecimiento, un regalo.
Para el modelo de carreras, que debutó como telonero del GP de Fórmula 1 de Mónaco 1995, se potenció el motor hasta los 210 Cv, situando el corte de encendido en 6800 rpm. Se introdujeron todas las medidas de seguridad pertinentes: jaula, cortacorrientes, extintor, asientos más ligeros y con arneses de 6 puntos, suspensiones completamente regulables, cuadro de instrumentos de AIM y una ya caja secuencial de 6 velocidades desarrollada por Sadev, habitual en los modelos de Renault con los que se compite. El Spider Trophy protagonizó algunos de los mementos más gloriosos de la competición.
extraido de 8000vueltas
