Zona centro: referencia Madrid
Zona nord-este: referencia Barcelona
Zona levante: referencia Valencia
Zona sur: referencia Sevilla
Zona nord-oeste: referencia A Coruña
Zona oeste: referencia Caceres
Zona norte centro: referencia Bilbao
CIRCUITO ALBACETE:
zona centro: 260km
zona nord-este: 550km
zona levante: 190km
zona sur: 490km
zona nord-oeste: 850km
zona oeste: 520km
zona norte centro: 640km
CIRCUITO VILARINO:
zona centro: 420km
zona nord-este: 560km
zona levante: 740km
zona sur: 960km
zona nord-oeste: 660km
zona oeste: 640km
zona norte centro: 90km
CIRCUITO GUADIX:
zona centro: 450km
zona nord-este: 840km
zona levante: 480km
zona sur: 300km
zona nord-oeste: 1040km
zona oeste: 560km
zona norte centro: 840km
CIRUCITO ALMERIA.
zona centro: 560km
zona nord-este: 830km
zona levante: 480km
zona sur: 410km
zona nord-oeste: 1140km
zona oeste: 660km
zona norte centro: 950km
CIRUCITO CARTAGENA.
zona centro: 450km
zona nord-este: 660km
zona levante: 300km
zona sur: 530km
zona nord-oeste: 1050km
zona oeste: 750km
zona norte centro: 830km
CIRUCITO CALAFAT:
zona centro: 550km
zona nord-este: 150km
zona levante: 220km
zona sur: 850km
zona nord-oeste: 1070km
zona oeste: 850km
zona norte centro: 580km
CIRCUITO CHESTE:
zona centro: 330km
zona nord-este: 370km
zona levante: 30km
zona sur: 630km
zona nord-oeste: 930km
zona oeste: 630km
zona norte centro: 720km
CIRCUITO MONTMELO:
zona centro: 630km
zona nord-este: 30km
zona levante: 380km
zona sur: 1020km
zona nord-oeste: 1110km
zona oeste: 940km
zona norte centro: 620km
CIRCUITO JARAMA:
zona centro: 20km
zona nord-este: 620km
zona levante: 370km
zona sur: 560km
zona nord-oeste: 600km
zona oeste: 330km
zona norte centro: 380km
CIRCUITO JEREZ:
zona centro: 630km
zona nord-este: 1100km
zona levante: 750km
zona sur: 90km
zona nord-oeste: 1130km
zona oeste: 350km
zona norte centro: 1020km
Actualización 2017
Circuito Mike G. Guadix (Granada) 3.600 mts www.circuitodeguadix.com
Ascari Race Resort Ronda, (Málaga) www.ascari.net
Albacete (Albacete) 3.539 mts www.circuitoalbacete.com
Alcarrás (Lérida) 3.743 mts www.circuitalcarras.cat
Calafat (Tarragona) 3.250 mts www.circuitcalafat.com/asp/index.asp
Can Padró (Barcelona) 1.200 mts www.canpadro.com/spanish.php
Cartagena (Murcia) 3.506 mts www.circuitocartagena.com
ParcMotor Castellolí (Barcelona) 4.146 mts www.parcmotor.com
Ricardo Tormo Cheste (Valencia) 4.005 mts www.circuitvalencia.com
Fuente Álamo (Murcia) 2.000 mts
Jarama (Madrid) 3.858 mts www.jarama.org
Jerez (Cádiz) 4.423 mts www.circuitodejerez.com
Kotarr (Burgos) 2.250 mts www.circuitokotarr.com
Llucmajor (Mallorca) 3.200 mts www.mallorcarennarena.com
Máspalomas (Las Palmas) 4.400 mts www.circuitomaspalomas.com
Miranda de Ebro (Burgos) 1.100 mts www.acmirandes.com
Monteblanco (Huelva) 4.430 mts www.circuitomonteblanco.com
Montmeló (Barcelona) 4.727 mts www.circuitcat.com
Móra d’ Ebre (Tarragona) 1.400 mts www.circuitmoradebre.com
Motorland Aragón (Teruel) www.motorlandaragon.com
Navarra (Navarra) 3.933 mts www.circuitodenavarra.com
San Juan (Arenas de San Juan, Ciudad Real) 950 mts www.circuitosanjuan.com
Tabernas (Almería) 4.025 mts www.circuitodealmeria.com
Torremocha (Teruel) 1.302 mts www.circuitodetorremocha.es
Circuito Internacional de Villaverde de Medina (Valladolid) 3.000 mts www.circuitofk1.com
jueves, 12 de noviembre de 2009
Abreviaturas empleadas por bmw
Como creo que puede ser de interés, os dejo el significado de las abreviaturas más comunes utilizadas por BMW (y el resto de marcas) sobre distintos dispositivos existentes en los coches.
BMW = Bavarian Motor Works (Bayerische Motoren Werke)
///M = Motorsport
6MT = 6-speed Manual Transmission
AAR = Automatic Air Recirculation
ABS = Anti-lock braking system
ACC = Active Cruise Control
ADB-X = Automatic Differential Brake
ALR = Automatic-locking retractors
ARRB = Automatic Rear Roller Blind
AS = Active Steering
ASC = Automatic Stability Control
CA = Comfort Access, also Client Advisor
CBC = Cornering Brake Control
CCC = Car Communications Computer
CIP = Coding Individualization & Programming
CPO = Certified Pre-Owned (by BMW dealership)
CSL = Club Sport Lightweight (Club Sport Leicht)
DBC = Dynamic Brake Control
DCC = Dynamic Cruise Control
DCS = Dealer Communication System
Double VANOS = Variable Nockenwellen Steuerung (steplessly variable intake and exhaust valve timing)
DSC = Dynamic Stability Control
DTC = Dynamic Traction Control
DRL = Daytime Running Lights
ED = European Delivery
ELV = Electronic Steering Lock (Elektronische Lenkradverriegelung)
FDRS = Fold Down Rear Seats
FTM = Flat Tire Monitor
HDC = Hill Descent Control
HPS = Head Protection System
HU = Head Unit
HUD = Heads Up Display
HWS = Headlight Washer System
LSD = Limited Slip Differential
MFS = Multi-Function Steering Wheel
OEM = Original Equipment Manufacturer
PCD = Performance Center Delivery
PDC = Park Distance Control
PDI = Pre-Delivery Inspection
RDS = Radio Data System
RFT = Run Flat Tires
RSC = Run flat System Components
SA = Sales Advisor or Service Advisor
SBK = Safety Battery Terminal Clamp (???)
SMG = Sequential Manual Gearbox
SRS = Supplemental Restraint System
TP = Traffic Program
TPC = Tire Pressure Control
TPM = Tire Pressure Monitor
TSB = Technical Service Bulletin
VAC = Voice Activated Control
ZCP = the Competition Package (M3 Only)
ZCW = Cold Weather Package
ZHP = Performance Package (Available on US-Market e46 330i/Ci/Cic Only)
ZPP = Premium Package
ZSP = Sport Package
extraido de club bmw m
BMW = Bavarian Motor Works (Bayerische Motoren Werke)
///M = Motorsport
6MT = 6-speed Manual Transmission
AAR = Automatic Air Recirculation
ABS = Anti-lock braking system
ACC = Active Cruise Control
ADB-X = Automatic Differential Brake
ALR = Automatic-locking retractors
ARRB = Automatic Rear Roller Blind
AS = Active Steering
ASC = Automatic Stability Control
CA = Comfort Access, also Client Advisor
CBC = Cornering Brake Control
CCC = Car Communications Computer
CIP = Coding Individualization & Programming
CPO = Certified Pre-Owned (by BMW dealership)
CSL = Club Sport Lightweight (Club Sport Leicht)
DBC = Dynamic Brake Control
DCC = Dynamic Cruise Control
DCS = Dealer Communication System
Double VANOS = Variable Nockenwellen Steuerung (steplessly variable intake and exhaust valve timing)
DSC = Dynamic Stability Control
DTC = Dynamic Traction Control
DRL = Daytime Running Lights
ED = European Delivery
ELV = Electronic Steering Lock (Elektronische Lenkradverriegelung)
FDRS = Fold Down Rear Seats
FTM = Flat Tire Monitor
HDC = Hill Descent Control
HPS = Head Protection System
HU = Head Unit
HUD = Heads Up Display
HWS = Headlight Washer System
LSD = Limited Slip Differential
MFS = Multi-Function Steering Wheel
OEM = Original Equipment Manufacturer
PCD = Performance Center Delivery
PDC = Park Distance Control
PDI = Pre-Delivery Inspection
RDS = Radio Data System
RFT = Run Flat Tires
RSC = Run flat System Components
SA = Sales Advisor or Service Advisor
SBK = Safety Battery Terminal Clamp (???)
SMG = Sequential Manual Gearbox
SRS = Supplemental Restraint System
TP = Traffic Program
TPC = Tire Pressure Control
TPM = Tire Pressure Monitor
TSB = Technical Service Bulletin
VAC = Voice Activated Control
ZCP = the Competition Package (M3 Only)
ZCW = Cold Weather Package
ZHP = Performance Package (Available on US-Market e46 330i/Ci/Cic Only)
ZPP = Premium Package
ZSP = Sport Package
extraido de club bmw m
Preparación de motores cosworth.
Esto no es lo que hace todo el mundo,es decir no podeis ir a un taller y decirle oye que esto se hace asi.Cada uno lo hace como sabe,entiende y cree que es mejor,esto es lo que entiendo que se debe hacer a estos coches para obtener un buen resultado.
Preparación "1":
O lo que deberia elegir hacer cualquiera que quiera sacarle algo mas al coche sin complicarse mucho la vida.Bueno como hablamos de coches de segunda mano, comentare el procedimiento que considero acertado.
El dueño te dira 50.000 cosas pero como no son coches de primera mano ni con 2000km no se sabe como estan en realidad,entonces ante la duda debemos ponernos siempre en lo peor,asi que lo primero es hacer una verficacion completa del coche,esto significa:
-Sacar inyectores que como es un modelo de serie(seran unos azules o amarillos dependiendo de si es trasera o 4x4)los sacamos y los limpiamos en una buena maquina de limpiar inyectores,comprobamos ademas su caudal en una maquina y revisamos todas las gomas que tiene que esten en perfecto estado sino las cambiamos,revisamos el estado en que se encuentra el circuito de gasolina,ante cualquier desperfecto o mal estado no dudamos y cambiamos por uno nuevo;sacamos el filtro de gasolina y comprobamos su estado salvo que lo hubieramos cambiado hace pocos km lo dejamos sino lo mejor es colocar uno nuevo,revisamos la parte de la bomba y vemos su estado,colocaremos un adaptador entre el regulador de presion de gasolina y la rampa,ahi o al final de la rampa.El sistema de combustible de momento queda listo.
-Revisamos el filtro del aire y colocamos uno de alto caudal green o kn o asi que son ademas lavables y duran bastante,sacamos la toma de admision de turbo y comprobamos la holgura que tenga el turbo(el movimiento horizontal y vertical tiene que ser leve y el movimiento en profundidad no puede existir .si existe es por que el turbo esta para rehacer)revisamos los colectores de escape sobre todo con el coche levantado y por la parte que suelen siempre romper(sobre todo los 4x4)entre el segundo y tercer colector.Si el coche es un 2rm miramos que el amortiguador este bien y este funcionando correctamente.
Sacamos el manguito de salida del turbo y comprobamos que estara lleno de mier** de aceite del sistema asqueroso que lleva de recirculacion de gases(es el tubo negro que sale de la "decantadora de serie " del coche)sacamos esa cañeria y colocamos una tapita en la caja del filtro para que no entre suciedad,sacamos los 3 manguitos de admision y los lavamos con agua y algun desengrasante domestico,los volvemos a colocar en su sitio y si es posible con bridas nuevas ya que estamos.Coloco una decantadora de dos puertos siempre,una al lado original del coche donde lleva la de serie es laborioso por que tiene que hacerse desde abajo ya que no vamos a sacar la admision del coche,y otra por el otro lado el tornillo que sostiene el cable del sensor de picado debajo de los colectores de escape,coloco un adaptador y saco dos mangueras asta la decantadora de dos puertos.la decantadora tiene una salida mas para ventilar los gases y otra para el aceite que va quedando en ella,normalmente coloco un mini deposito para el aceite con una salida para drenarlo y la salida de ventilacion la saco a un lugar seguro y coloco un filtro kn pequeñito para que no entre porqueria.Ya de paso le cambio el aceite y coloco un motul v300 competicion 15w50 o un castrol rs 10w60
Aceite y admision revisados y listos hasta aqui.
Ahora toca sacar los manguitos de agua , y meter en la toma de entrada de la culata agua a presion desde una manguera;saldra un monton de porqueria,no utilizar ningun tipo de limpiador ni nada,la culata es de aluminio y es delicada con ciertos productos.Solo agua a presion asta que salga toda la porqueria,comprobamos como estan los manguitos,al llevar mucho tiempo,se cuartean y el oxido se instala en las paredes del manguito haciendo como cuchillas,los limpiamos a conciencia y comprobamos su estado;podeis doblarlos y moverlos que esten flexibles si rompen,es mejor que rompan en tus manos que a 120 en la autovia,creedme.Sacamos el radiador,lo mandamos a que lo limpien,cuesta poco(entorno a los 50 euros)y comprueban que no este podrido internamente,etc...nos lo mandaran como nuevo o en su defecto nos informaran del margen de flujo que mantiene,colocamos los manguitos,acordaos de las bridas nuevas y el radiador,desmontamos el termostato y ya que estamos calentamos agua asta los grados que marca el termostato y vemos si funciona correctamente y abre a los grados correctos;aprovecharemos para limpiarlo y ya de paso limpiamos de mier** y oxido que tendra esa parte(tambien se puede cambiar ya que es una parte que no es excesivamente cara y nos curaremos en salud)colocamos ya el termostato en su carcasa y conectamos todos los manguitos de agua.Cuando hablo de sacarlos,hablo de todos los que podais sin desmontar mucho,si los colocais nuevos de silicona pues como son nuevos ya pasais de limpiarlos y solo tendreis que limpiar la culata con agua a presion por la toma de entrada asta que salga clarita.Haced esto sin colocar los manguitos nuevos para que no queden restos de oxido y porqueria en ellos.
Sacaremos la botella de expansion de su emplazamiento normalmente echa una mier** y si esta en condicones buenas,la limpio con unas barillas que hay para estas cosas ya que queda nueva.
Bueno rellenamos con anticongelante,por supuesto que de lo mejor que encontreis,no escatimeis ya que es el liquido que pasara por las paredes de tu carisima culata.
Refrigeracion vista para sentencia.
Reviso los electros que se muevan suaves , ya que si se mueven duros acabaran por averiar el cableado y rele e instalacion del coche;si estan duros los saco y los desmonto reviso y compruebo sus bobinados ademas de engrasarlos.
Ventiladores renovados.
Ahora toca el escape,lo retiraremos entero y lo sustituimos por un mongoose,un GGR o un omp,lo modifico si es catalizado y hago un tramo intermedio donde colocar un catalizador,que solo usare en la itv .En la downpipe aprovecho para agujerearla y colocar una rosca de sonda, aunque el coche ya lleve agujero en el turbo para sonda y una sonda lambda le coloco el agujero y el tornillo igual y le pongo un tapon de tuerca.Coloco el escape y reviso que todas las gomas esten bien y quede bien.El escape es decision del dueño del coche ya que el gusto del sonido y la confianza en un fabricante es cosa de cada uno aunque yo monto un omp grupo n y sino,habria elegido un mongoose.
Escape listo para no entorpecer la salida de los gases.
Bueno y empezamos con lo que supongo que os interesa.
Quito las bujias y compruebo compresiones.si algo esta mal en las compresiones ya se para y se habla de que hacer,si todo esta ok,pues coloco unas bujias nuevas,saco los cables del distribuidor y los compruebo que esten en buen estado y sus resistencias,mido la distancia del sensor de posicion del delco y tambien el del cigueñal,compruebo la tension de la correa de distribucion y su estado esto sin sacarla claro viendo si tiene grietas,etc...
Ahora coloco los cables de las bujias y coloco una bobina de gr A y tiro la bobina de serie del coche,ahora coloco un tubo desde una T que he coloco entre el map y la admision, aprovecho saco el map y lo compruebo sus valores y consulto unas tablas para ver si esta funcionando bien,lo mismo con los sensores de temperatura de agua para la centralita y el de temp de aire,saco si lleva la sonda lambda del coche y la chequeo,si esta mal la cambio,sino la dejo;llegado este punto regulo la presion del turbo con la varilla que ya todos conoceis, le doy para soplarlo aprox a 1 bar,arranco el coche con el chip de serie compruebo que todo funciona y sobre todo purgo el sistema de refrigeracion en el tornillo del termostato y relleno lo que se va tragando de la botella de expansion,asi asta que no trague nada y salten los electros correctamente,lo dejo enfriar apagandolo,lo vuelvo encender despues de unas horas y vuelvo comprobar que no me trague refrigerante;es el momento de poner un medidor quimico que me indica si tengo alguna fisura o mal estado de la junta de la culata.Una vez listo y que hayan saltado los electros unas cuantas veces y no este saliendo mas burbujas de aire,pues lo apago,saco la ecu y coloco el chip correctamente poniendo un sniffer(un sniffer es un aparato que me mandara a mi portatil todos los datos que van a la ecu)entre la ecu y el cable que va a la ecu,asi que conecto el cable al snifer y el snifer a la ecu,del sniffer un cable a mi portatil , arrancamos y salimos a dar una vuelta despacio;vamos viendo presion de aceite de turbo,presion de gasolina temperaturas...volvemos y ajustamos la presion de gasolina a 3,6 bares con el tubito colocado a relentin y sin tubito a 3,1 bares(normalmente es 3 y 3,5 bares pero yo siempre le dejo 0,1 o 0,2 por posibles fallos en la lectura,siempre 0,1 0,2 a favor claro ... Mas no es recomendable,ademas de ser una estupidez).
Vuelvo a revisar que no se haya tragado mas refrigerante ya que si tenemos una burbuja grande podemos ocasionar algun daño al motor ya que el aire no refrigera e incluso puede hacer no saltar los electros.Ahora ya salimos a dar una vuelta mas seria,colocamos el coche a 7o u 80 en 5ª marcha y pisamos en llano a fondo el pie del acelerador,vemos cuando empieza a soplar el coche que presion de turbo tenemos,miro los valores de temperatura de gases,etc...si vemos que se dispara la presion del turbo la ajustamos a 1 bar mas o menos;una vez que sea mantenida a 1 bar,entonces la subimos a 1.1bar y damos una vuelta muy fuerte y hacemos varias salidas asi desde 70 u 80 en 5ª y pie a fondo y obligamos al motor a trabajar forzado.Luego hacemos varios test asi y miramos siempre las temp de gases de escape y la mezcla,vemos como vamos en la temperatura de aire y ademas aunque los comprobamos antes sacandolos y probando todos los sensores con el switch tambien checamos que este todo funcionando bien como el map,etc.
Si todo esta correcto sacamos los sensores y adaptadores colocamos los tapones en el escape sacamos el switch,dejamos todo bien y ya esta.Recomiendo cambiarle aceite a la caja de cambios y grupos y revisar mas cosas pero eso es otro tema:A disfrutar del coche y de su "renovacion".
ALGO IMPORTANTE,si no tienes ni idea de lo que estas haciendo con un reloj de mezcla y un pirometro,sopla el coche a lo que te estipule el fabricante del chip,ya que muchos chips de 1bar a alto rendimiento quedan cortos a altas vueltas mantenidas.
Como no tendreis esa ecu que me da todos esos valores lo que podeis hacer es lo mismo que hago yo pero sacar provisionalmente el tubito del reloj de presion de turbo y esas cosas por la ranuras del capo,el de presion de aceite,presion de gasolina(ojo con la gasolina)y un pirometro;si teneis reloj de mezcla de banda ancha mejor.Si teneis relojes instalados enel coche ya los podeis aprovechar.
Hay que tener ante todo sentido comun,paciencia y hacer las cosas despacio y bien es mucho mejor que rapido y que despues ocurra algo lamentable.
Hasta aqui lo que denominaremos "preparación 1"
Preparación "1":
O lo que deberia elegir hacer cualquiera que quiera sacarle algo mas al coche sin complicarse mucho la vida.Bueno como hablamos de coches de segunda mano, comentare el procedimiento que considero acertado.
El dueño te dira 50.000 cosas pero como no son coches de primera mano ni con 2000km no se sabe como estan en realidad,entonces ante la duda debemos ponernos siempre en lo peor,asi que lo primero es hacer una verficacion completa del coche,esto significa:
-Sacar inyectores que como es un modelo de serie(seran unos azules o amarillos dependiendo de si es trasera o 4x4)los sacamos y los limpiamos en una buena maquina de limpiar inyectores,comprobamos ademas su caudal en una maquina y revisamos todas las gomas que tiene que esten en perfecto estado sino las cambiamos,revisamos el estado en que se encuentra el circuito de gasolina,ante cualquier desperfecto o mal estado no dudamos y cambiamos por uno nuevo;sacamos el filtro de gasolina y comprobamos su estado salvo que lo hubieramos cambiado hace pocos km lo dejamos sino lo mejor es colocar uno nuevo,revisamos la parte de la bomba y vemos su estado,colocaremos un adaptador entre el regulador de presion de gasolina y la rampa,ahi o al final de la rampa.El sistema de combustible de momento queda listo.
-Revisamos el filtro del aire y colocamos uno de alto caudal green o kn o asi que son ademas lavables y duran bastante,sacamos la toma de admision de turbo y comprobamos la holgura que tenga el turbo(el movimiento horizontal y vertical tiene que ser leve y el movimiento en profundidad no puede existir .si existe es por que el turbo esta para rehacer)revisamos los colectores de escape sobre todo con el coche levantado y por la parte que suelen siempre romper(sobre todo los 4x4)entre el segundo y tercer colector.Si el coche es un 2rm miramos que el amortiguador este bien y este funcionando correctamente.
Sacamos el manguito de salida del turbo y comprobamos que estara lleno de mier** de aceite del sistema asqueroso que lleva de recirculacion de gases(es el tubo negro que sale de la "decantadora de serie " del coche)sacamos esa cañeria y colocamos una tapita en la caja del filtro para que no entre suciedad,sacamos los 3 manguitos de admision y los lavamos con agua y algun desengrasante domestico,los volvemos a colocar en su sitio y si es posible con bridas nuevas ya que estamos.Coloco una decantadora de dos puertos siempre,una al lado original del coche donde lleva la de serie es laborioso por que tiene que hacerse desde abajo ya que no vamos a sacar la admision del coche,y otra por el otro lado el tornillo que sostiene el cable del sensor de picado debajo de los colectores de escape,coloco un adaptador y saco dos mangueras asta la decantadora de dos puertos.la decantadora tiene una salida mas para ventilar los gases y otra para el aceite que va quedando en ella,normalmente coloco un mini deposito para el aceite con una salida para drenarlo y la salida de ventilacion la saco a un lugar seguro y coloco un filtro kn pequeñito para que no entre porqueria.Ya de paso le cambio el aceite y coloco un motul v300 competicion 15w50 o un castrol rs 10w60
Aceite y admision revisados y listos hasta aqui.
Ahora toca sacar los manguitos de agua , y meter en la toma de entrada de la culata agua a presion desde una manguera;saldra un monton de porqueria,no utilizar ningun tipo de limpiador ni nada,la culata es de aluminio y es delicada con ciertos productos.Solo agua a presion asta que salga toda la porqueria,comprobamos como estan los manguitos,al llevar mucho tiempo,se cuartean y el oxido se instala en las paredes del manguito haciendo como cuchillas,los limpiamos a conciencia y comprobamos su estado;podeis doblarlos y moverlos que esten flexibles si rompen,es mejor que rompan en tus manos que a 120 en la autovia,creedme.Sacamos el radiador,lo mandamos a que lo limpien,cuesta poco(entorno a los 50 euros)y comprueban que no este podrido internamente,etc...nos lo mandaran como nuevo o en su defecto nos informaran del margen de flujo que mantiene,colocamos los manguitos,acordaos de las bridas nuevas y el radiador,desmontamos el termostato y ya que estamos calentamos agua asta los grados que marca el termostato y vemos si funciona correctamente y abre a los grados correctos;aprovecharemos para limpiarlo y ya de paso limpiamos de mier** y oxido que tendra esa parte(tambien se puede cambiar ya que es una parte que no es excesivamente cara y nos curaremos en salud)colocamos ya el termostato en su carcasa y conectamos todos los manguitos de agua.Cuando hablo de sacarlos,hablo de todos los que podais sin desmontar mucho,si los colocais nuevos de silicona pues como son nuevos ya pasais de limpiarlos y solo tendreis que limpiar la culata con agua a presion por la toma de entrada asta que salga clarita.Haced esto sin colocar los manguitos nuevos para que no queden restos de oxido y porqueria en ellos.
Sacaremos la botella de expansion de su emplazamiento normalmente echa una mier** y si esta en condicones buenas,la limpio con unas barillas que hay para estas cosas ya que queda nueva.
Bueno rellenamos con anticongelante,por supuesto que de lo mejor que encontreis,no escatimeis ya que es el liquido que pasara por las paredes de tu carisima culata.
Refrigeracion vista para sentencia.
Reviso los electros que se muevan suaves , ya que si se mueven duros acabaran por averiar el cableado y rele e instalacion del coche;si estan duros los saco y los desmonto reviso y compruebo sus bobinados ademas de engrasarlos.
Ventiladores renovados.
Ahora toca el escape,lo retiraremos entero y lo sustituimos por un mongoose,un GGR o un omp,lo modifico si es catalizado y hago un tramo intermedio donde colocar un catalizador,que solo usare en la itv .En la downpipe aprovecho para agujerearla y colocar una rosca de sonda, aunque el coche ya lleve agujero en el turbo para sonda y una sonda lambda le coloco el agujero y el tornillo igual y le pongo un tapon de tuerca.Coloco el escape y reviso que todas las gomas esten bien y quede bien.El escape es decision del dueño del coche ya que el gusto del sonido y la confianza en un fabricante es cosa de cada uno aunque yo monto un omp grupo n y sino,habria elegido un mongoose.
Escape listo para no entorpecer la salida de los gases.
Bueno y empezamos con lo que supongo que os interesa.
Quito las bujias y compruebo compresiones.si algo esta mal en las compresiones ya se para y se habla de que hacer,si todo esta ok,pues coloco unas bujias nuevas,saco los cables del distribuidor y los compruebo que esten en buen estado y sus resistencias,mido la distancia del sensor de posicion del delco y tambien el del cigueñal,compruebo la tension de la correa de distribucion y su estado esto sin sacarla claro viendo si tiene grietas,etc...
Ahora coloco los cables de las bujias y coloco una bobina de gr A y tiro la bobina de serie del coche,ahora coloco un tubo desde una T que he coloco entre el map y la admision, aprovecho saco el map y lo compruebo sus valores y consulto unas tablas para ver si esta funcionando bien,lo mismo con los sensores de temperatura de agua para la centralita y el de temp de aire,saco si lleva la sonda lambda del coche y la chequeo,si esta mal la cambio,sino la dejo;llegado este punto regulo la presion del turbo con la varilla que ya todos conoceis, le doy para soplarlo aprox a 1 bar,arranco el coche con el chip de serie compruebo que todo funciona y sobre todo purgo el sistema de refrigeracion en el tornillo del termostato y relleno lo que se va tragando de la botella de expansion,asi asta que no trague nada y salten los electros correctamente,lo dejo enfriar apagandolo,lo vuelvo encender despues de unas horas y vuelvo comprobar que no me trague refrigerante;es el momento de poner un medidor quimico que me indica si tengo alguna fisura o mal estado de la junta de la culata.Una vez listo y que hayan saltado los electros unas cuantas veces y no este saliendo mas burbujas de aire,pues lo apago,saco la ecu y coloco el chip correctamente poniendo un sniffer(un sniffer es un aparato que me mandara a mi portatil todos los datos que van a la ecu)entre la ecu y el cable que va a la ecu,asi que conecto el cable al snifer y el snifer a la ecu,del sniffer un cable a mi portatil , arrancamos y salimos a dar una vuelta despacio;vamos viendo presion de aceite de turbo,presion de gasolina temperaturas...volvemos y ajustamos la presion de gasolina a 3,6 bares con el tubito colocado a relentin y sin tubito a 3,1 bares(normalmente es 3 y 3,5 bares pero yo siempre le dejo 0,1 o 0,2 por posibles fallos en la lectura,siempre 0,1 0,2 a favor claro ... Mas no es recomendable,ademas de ser una estupidez).
Vuelvo a revisar que no se haya tragado mas refrigerante ya que si tenemos una burbuja grande podemos ocasionar algun daño al motor ya que el aire no refrigera e incluso puede hacer no saltar los electros.Ahora ya salimos a dar una vuelta mas seria,colocamos el coche a 7o u 80 en 5ª marcha y pisamos en llano a fondo el pie del acelerador,vemos cuando empieza a soplar el coche que presion de turbo tenemos,miro los valores de temperatura de gases,etc...si vemos que se dispara la presion del turbo la ajustamos a 1 bar mas o menos;una vez que sea mantenida a 1 bar,entonces la subimos a 1.1bar y damos una vuelta muy fuerte y hacemos varias salidas asi desde 70 u 80 en 5ª y pie a fondo y obligamos al motor a trabajar forzado.Luego hacemos varios test asi y miramos siempre las temp de gases de escape y la mezcla,vemos como vamos en la temperatura de aire y ademas aunque los comprobamos antes sacandolos y probando todos los sensores con el switch tambien checamos que este todo funcionando bien como el map,etc.
Si todo esta correcto sacamos los sensores y adaptadores colocamos los tapones en el escape sacamos el switch,dejamos todo bien y ya esta.Recomiendo cambiarle aceite a la caja de cambios y grupos y revisar mas cosas pero eso es otro tema:A disfrutar del coche y de su "renovacion".
ALGO IMPORTANTE,si no tienes ni idea de lo que estas haciendo con un reloj de mezcla y un pirometro,sopla el coche a lo que te estipule el fabricante del chip,ya que muchos chips de 1bar a alto rendimiento quedan cortos a altas vueltas mantenidas.
Como no tendreis esa ecu que me da todos esos valores lo que podeis hacer es lo mismo que hago yo pero sacar provisionalmente el tubito del reloj de presion de turbo y esas cosas por la ranuras del capo,el de presion de aceite,presion de gasolina(ojo con la gasolina)y un pirometro;si teneis reloj de mezcla de banda ancha mejor.Si teneis relojes instalados enel coche ya los podeis aprovechar.
Hay que tener ante todo sentido comun,paciencia y hacer las cosas despacio y bien es mucho mejor que rapido y que despues ocurra algo lamentable.
Hasta aqui lo que denominaremos "preparación 1"
domingo, 1 de noviembre de 2009
¿Qué es la viscosidad?
Es la medida de la resistencia de un líquido a fluir. La medida común métrica de la viscosidad absoluta es el Poise, que es definido como la fuerza necesaria para mover un centímetro cuadrado de área sobre una superficie paralela a la velocidad de 1 cm por segundo, con las superficies separadas por una película lubricante de 1 cm de espesor. La viscosidad varía inversamente proporcional con la temperatura. Por eso su valor no tiene utilidad si no se relaciona con la temperatura a la que el resultado es reportado.
Un aceite delgado es menos resistente a fluir, por eso su viscosidad es baja. Un aceite grueso es más resistente a fluir y por eso tiene una viscosidad más alta. Las viscosidades de los aceites normalmente son medidas y especificadas en centistoke (cSt) a 40°C o 100°C. Frecuentemente se habla de esta viscosidad como viscosidad dinámica o viscosidad cinemática. Esto es la viscosidad absoluta dividido por la densidad del aceite. En la practica es determinada midiendo el tiempo necesario para que pase una cantidad específica de aceite por un tubo capilar por gravedad a 40°C y/o 100°C. Por esta misma definición podemos ver que el aceite más viscoso ofrece más resistencia y consume más energía para moverse y permitir el movimiento de las piezas del motor, reductor, transmisión, sistema hidráulico o cualquier otro sistema que tenemos.
Normalmente se habla de viscosidad ISO para aceites industriales y viscosidad SAE para aceites automotriz. Los términos de viscosidad ISO y SAE no implican ninguna combinación de aditivos ni propósito específico. Solamente refieren a la viscosidad. A veces se utiliza las medidas de viscosidad SUS (SSU), Redwood, Engler, e otros. Estos sistemas de medición de viscosidad pueden ser convertidos al cSt por formulas matemáticas. Clic aquí para un convertidor o aquí para ver una tabla de referencia.
Cuando se usa el término “Viscosidad ISO”, se refiere a la viscosidad del aceite en cSt a 40°C (ISO 46 = 46 cSt a 40°C, ISO 150 = 150 cSt a 40°C, etc.). El término “VG” simplemente refiere al Viscosity Grade (Grado de Viscosidad) (VG 46, VG 68, etc.) bajo la norma DIN 51519 (clic aquí para la tabla). Este término tampoco tiene que ver con la calidad o su propósito y en general es redundante porque un aceite ISO VG 46 es lo mismo que ISO 46. El término viene de la época antes de la estandardización por la ISO, cuando se fabricaba VG 29, VG 32, VG 37, etc. Además de la estandardización de rangos de viscosidad por la ISO se determinó que en la mayoría de los casos, el equipo diseñando para VG 29 podría funcionar bien con una viscosidad de 32 cSt a 40°C. La ISO permita una variación de 10% encima y debajo de ese numero para clasificarse así. Por ende, un ISO 32 puede ser entre 28.8 cSt y 35.2 cSt a 40°C. Lo importante es controlar la temperatura operacional y calcular la viscosidad a esa temperatura. Clic aquí para un calculador.
Cada aceite tiene un índice de viscosidad, lo cual determina su curva de viscosidad, o lo que se pierde de viscosidad con el calor. Este indice de viscosidad frecuentemente varia entre 50 y 250. El índice de viscosidad combinado con la viscosidad ISO determina la viscosidad que tendremos en el equipo cuando este funcionando. Para mas información clic aquí. El índice de viscosidad es tan importante en aceites industriales que en los autos, solo que en lugar de llamarse multigrados, se habla de dos características: la viscosidad a 40°C y el índice de viscosidad.
Para el uso automotriz se utiliza una tabla de viscosidades criada por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) basada en la viscosidad cinemática (cSt) a 100°C para la temperatura de operación y una tabla especial de viscosidad en bajas temperaturas para cuidar el motor en el momento de arranque en frío (se define "frío" como temperaturas debajo de 20°C). De acuerdo a esta tabla, los siguientes aceites tienen una viscosidad SAE 40 a 100°C. El comportamiento en calor y frío depende de su índice de viscosidad y aditivos de bombeabilidad que mejoran su punto de fluidez.
La viscosidad a 100°C para una SAE 40 es entre 12.5 cSt y 16.29 cSt. (Diferencias dentro de este rango no son significativas). Clic aquí para convertir temperaturas entre Celsius y Fahrenheit.
|
Todos estos aceites tienen la misma viscosidad a 100°C. Esta es la temperatura normal del aceite dentro del motor en funcionamiento (promedio - en realidad se encuentra temperaturas cerca de 150°C en los anillos y puntos presión en el árbol de levas, y mas de 280°C en el turbo). Un motor que opera debajo de 90°C no está funcionando bien, tendrá altos depósitos y lodos, y consumirá mayor combustible .
Cuando la temperatura ambiental es menor a 20°C, un aceite monogrado como un SAE 40 no circula ni protege el motor en el momento del encendido. Además, este aceite es demasiado viscoso para pasar por el filtro de aceite. Esto causa la apertura de la válvula de alivio de presión en el filtro de aceite (o la base del filtro) y aceite sucio circula por el motor sin filtrarse.
Por eso se desarrollaron los aceites multigrados. Un aceite multigrado es un aceite menos viscoso con aditivos (polímeros) que expanden en el calor para actuar como un aceite más viscoso. Los aceites baratos utilicen un aceite básico de poca calidad o poca resistencia, corregido por muchos polímeros. Estos aceites pierden su viscosidad con el uso y terminan aumentando el desgaste del motor. Los aceites sintéticos típicamente no contienen polímeros para mejorar su viscosidad. Simplemente son de alta viscosidad con un indice natural de viscosidad que cubren todas las temperaturas. Aceites API grupo II y sintetizados típicamente son de alto índice de viscosidad que usan pocos polímeros para lograr su viscosidad en el calor.
Se define la viscosidad en frío con la tabla siguiente:
Clic aquí para ver el comportamiento de los aceites de motor a diferentes temperaturas.
|
En Bolivia muchos mecánicos recomiendan aceite "Especial 40" por la costumbre de utilizarlo desde años atrás, como decir "Gillette" para aloja de afeitar o "Kolynos" para pasta dental. Simplemente están hablando de un aceite de motor o un aceite de motor con la viscosidad SAE 40.
Por las variaciones de temperaturas ambientales en Bolivia, verá que un aceite SAE 40 no es el adecuado para los vehículos del país.
Hoy en día la mayoría de los motores a gasolina están diseñados para un aceite más delgado (menos viscoso). Muchos inclusive requieren una viscosidad SAE 20 o SAE 30 en funcionamiento.
Podemos ver similar relación en aceites SAE 30.
|
Todos estos aceites tienen la misma viscosidad a 100°C. Esta es la temperatura normal del aceite dentro del motor en funcionamiento (promedio - en realidad se encuentra temperaturas cerca de 150°C en los anillos y puntos presión en el árbol de levas, y mas de 280°C en el turbo).
| ||||||||||||||||||||||||
La viscosidad requerida para el motor no es la misma para todos. En general, los motores a diesel para camiones, equipo pesado y tractores agrícolas trabajan con un SAE 10W-30 o SAE 15W-40 pero también hay aceites para motor diesel SAE 5W-40, 0W-40, etc., que son usados en zonas frías y vehículos livianos.
Caterpillar® indica en su boletín de Octubre 2004 que:
“Aceites monogrados para motores a diesel no son aceptables para el uso en motores Caterpillar de inyección directo. Aceites multigrados son requeridos.”
El error de muchos mecánicos es observar el aceite a temperatura ambiente y pensar que un aceite delgado a 25°C será más delgado a 100°C que un aceite que es más viscoso a 25°C. Si podríamos tocar los aceites a 100°C podríamos ver que son idénticos. Si observamos las viscosidades en forma gráfica, podemos ver que el SAE 15W-40 es mas viscoso en el las temperaturas de los anillos, árbol de levas, y turbo que el aceite SAE 40.
Existe mucha más variación en viscosidades para motores a gasolina. Hoy en día se tiene que consultar el manual de propietario o manual de mantenimiento para saber con que aceite recomienda hacerlo funcionar el que fabricó su motor. Aquí tenemos ejemplos de varios manuales de propietario donde el fabricante recomienda el aceite a usar.
Tablas de recomendaciones de aceite de motor de diferentes fabricantes para algunos modelos
|
En estos ejemplos podemos ver que el aceite SAE 20W-50 o SAE 15W-40 estaría bien para la área de Santa Cruz donde la temperatura nunca está por debajo de 0°C pero no es lo ideal. Lo ideal es la viscosidad “preferida” en la tabla. Hoy en día esto típicamente es un SAE 5W-30 o SAE 10W-30. Menor viscosidad consume menos combustible y genera menos temperatura.
Aquí notamos las temperaturas mínimas recomendado por algunos fabricantes en algunos motores. También hay que mirar las máximas.
- Toyota recomienda SAE 10W-30 hasta -18°C, Hyundai hasta -25°C. SAE 15W-40 es aceptable, pero con mayor consumo de diesel o gasolina.
- Toyota y Hyundai recomiendan el SAE 5W-30 solamente hasta 10°C en estos modelos.
- Honda recomienda aceite SAE 5W-20 para todas las temperaturas que se podría encontrar.
- Mazda recomienda solamente SAE 5W-30 y SAE 10W-30 en todos sus motores a diesel y gasolina.
- Nissan recomienda SAE 5W-30 y SAE 10W-30 en sus varios motores de diesel y gasolina.
- Mitsubishi recomienda no usar SAE 40 en los camiones FUSO si la temperatura llegue a menos que 30°C
- Ford recomienda SAE 5W-30 para todos sus motores a gasolina y 15W-40 para todos sus motores a diesel en Bolivia. Hay gente en Bolivia que colocó SAE 40 en un Ford Explorer cuando llego a los mil kilómetros y causó tanto desgaste prematuro que ahora merma con cualquier aceite.
- Nota que las recomendaciones de Volvo para camiones es un aceite SAE 15W-40 para temperaturas hasta -20°C de frío y todas las temperaturas conocidos en cima. Solamente permitan el uso de SAE 40 cuando:
- La temperatura nunca llega a menos que 10°C
- Se utilice solamente en el motor D7C y D12 de los años anteriores al 1999
- Independiente de la temperatura, recomiendan un mínimo de calidad en este libro del 2003 de CH-4 plus y VDS-2. (Nota, un SAE 40 no cumple con las normas API CH-4 ni Volvo VDS-2.) Hoy en dia esa recomendacion es CI-4 y VDS-3.
La viscosidad correcta es necesaria para mantener la lubricación hidrodinámica en el motor. Si usamos aceite muy delgado, no mantendrá la película necesaria para proteger. Si es muy viscoso, no fluye, causando daños prematuros.
fuente:widman
Suscribirse a:
Entradas (Atom)