miércoles, 1 de julio de 2009

Amortiguaciones

Bueno pues me animo a ver si os puedo ayudar a tener algo más claro el funcionamiento de un amortiguador....

Para empezar, os pongo unos vídeos de como se fabrican y como funciona la amortiguación más común, la tipo mcpherson así como un vídeo de cómo hacen su trabajo una vez ubicadas en su alojamiento.

http://www.youtube.com/watch?v=Lyf4rfT7 ... 694.0.html

http://www.youtube.com/watch?v=3QKpF_BU ... 694.0.html

http://www.youtube.com/watch?v=1ojAeoR6 ... 694.0.html

Con estos ejemplos prácticos, podemos empezar a distinguir las diferentes partes de un amortiguador:

-cartucho:es la parte exteriormente más visible del amortiguador en la que van alojados el resto de componentes del mismo.
-vástago:es la parte en la que va el pistón y que discurre por el interior del cartucho en dirección arriba/abajo con respeto al cartucho.
-pistón:es la parte que ajusta el vástago al cartucho por dentro y que aumenta la presión en dirección opuesta a la del bache así como retiene el mismo en su vuelta para evitar rebotes. El funcionamiento es bastante simple ya que ese pistón tiene unos agujeros por los que circula el aceite y que, según su viscosidad y numero de orificios, determina el funcionamiento final del amortiguador.
-aceite:la variable densidad del mismo es determinante en el funcionamiento del amortiguador y ademas debe tener ciertas propiedades como la anticalórica que, cuanto mejor sea, mayor será la efectividad en uso intensivo.
-muelle:de todos es conocido pero lo que apenas nadie se fija es en que tienen una dureza dependiente de su numero de espirales y calidad de materiales y pienso que cortarlos es de auténticos irresponsables pero bueno...allá cada uno con su vida.
-copela:es la parte superior de la amortiguación delantera que incluso puede albergar un dispositivo para la regulación de caídas.


Como veis, los componentes son aparentemente sencillos pero su correcto funcionamiento es muy importante. Hasta aquí lo relativo a los amortiguadores de los que poco más se puede hablar sin entrar en compresión, extensión, rebotes y demás temas que se solucionan con las distintas variables de los mismos.

Existen muchos parámetros que se pueden modificar (regulaciones de suspensión, ángulos de ruedas, barras estabilizadoras, etc.), porque el ajuste final no suele depender de la modificación de un solo parámetro. De todas formas conociendo cómo la modificación de un solo parámetro altera el comportamiento del vehículo, se podrá realizar un ajuste más eficaz.

Caída (camber)

-Mirando el coche de frente sería el ángulo que forman las ruedas con la vertical. Al modificar este ángulo se puede conseguir caída positiva o negativa. Con la caída negativa se reducirá la deriva del neumático, lo que ayudará a que la banda de rodadura del neumático tenga una mayor superficie en contacto con el asfalto y con ello mayor adherencia.

-Con una caída negativa se consigue un mayor agarre y estabilidad en curvas pero las ruedas se desgastarán más por el interior. Haciendo negativa la caída en las ruedas delanteras se logrará reducir el subviraje.

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-Para modificar la caída de las ruedas delanteras podremos usar lo siguiente (dependiendo del tipo de suspensión de cada coche):

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-Y para modificar la caída de las ruedas traseras ésto otro (también dependerá del tipo de suspensión de cada coche):

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Convergencia (toe)

Es el ángulo definido entre cada una de las ruedas y el eje longitudinal del vehículo.

-Al modificar este ángulo se puede conseguir convergencia positiva o negativa. Con la convergencia negativa se aumentará la estabilidad en línea recta pero se reducirá en curva ligeramente. Modificando la convergencia trasera también podremos hacer más o menos sobrevirador el coche aunque habitualmente no se suelen utilizar grandes ángulos.

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-Para modificar la convergencia de las ruedas delanteras podremos usar la regulación que disponen la mayoría de vehículos en las bieletas de dirección.

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-Y para modificar la convergencia de las ruedas traseras algo como ésto (dependiendo del tipo de suspensión):

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-En las siguientes tablas se presenta la incidencia en el comportamiento del coche de la modificación de los ángulos de convergencia y caída.


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-Estas tablas pueden servir como referencia, pero cada coche tiene un comportamiento distinto, y la forma de conducir también hará que el coche se comporte de modo diferente. Por ello lo más adecuado es ir variando los ángulos y comprobando como se modifica el comportamiento del coche. Una configuración por ejemplo de drift conservadora inicial podría consistir en -2º caída +0.5º de convergencia en las ruedas delanteras, y -1.25º caída +0º de convergencia en las ruedas traseras.

Sólo queda reseñar que la caída puede ser positiva o negativa y que la convergencia puede ser convergencia o divergencia.




FUENTES:

http://www.ozebiz.com.au/...acetech/theory/align.html
http://www.carbi.net/tecnica/newpage9.html




p.d.-espero haberos servido de algo y que en las paginas que cito,os molesteis en continuar aprendiendo....saludos y gracias por vuestra a tencion!





ALGO que me quedo en el tintero y que al fin he encontrado de nuevo!


Bueno pues acabo de hallar un video que estuve un par de horas buscando puesto que me parece la mejor explicacion de como funciona una barra de refuerzo de torretas.os recomiendo ver el video en el que se puede observar la diferencia entre llevarla y no llevarla tanto en el balanceo del coche,como en distintos aspectos como la frenada o los cambios de apoyo...que lo disfruteis!

http//www.jdm-option.com/eng/pr_CUSCO/towerbar.html