Type r

No recuerdo exactamente cúando empecé a sentir una atracción especial por los motores atmosféricos de alto rendimiento. Sin embargo últimamente estoy empezando a preocuparme: cualquier cosa que gire por debajo de 6000 rpm es simplemente vulgar y los motores turboalimentados modernos se me antojan burdos. Una solución barata y fácil para sacar caballos de motores de los que de otra manera hubieran desarrollado cifras de potencia poco menos que irrisorias.

Es cierto que, a igualdad de potencia, un motor turboalimentado (suele tener curvas de par más planas y, por tanto, mayor empuje durante todos los regímenes) tiene más fuerza y es capaz, por supuesto, de despertar tus más oscuros deseos. Pero en el fondo no hay nada como la transparencia, instantaneidad y “feeling” que te transmite un buen motor atmosférico: sin retrasos ni inercias provocados por elementos que no funcionan hasta que los gases de escape alcanzan cierta velocidad, un motor atmosférico es una prolongación de tu pie derecho, la materialización de tus deseos de forma tan rápida como las leyes de la física lo permitan.

La tendencia actual, como consecuencia del aumento del precio del petróleo y de las estrictas normas antipolución, es la reducción del tamaño de los propulsores; lo cual está obligando a los constructores a recurrir a la sobrealimentación para mantener las potencias a las que el usuario medio se ha acostumbrado. Aunque no siempre fue así: en el viejo continente durante muchos años los mejores motoristas del planeta (Ferrari, Porsche, BMW, Aston Martin…) han trabajado para conseguir los propulsores atmosféricos más avanzados del mercado, pero en muchas ocasiones, a precios simplemente prohibitivos para la mayoría de nosotros.

Pero no todo está perdido. En el país del sol naciente, más concretamente en la ciudad de Tokio, desde 1948, un pequeño fabricante independiente nos regala generación tras generación los que probablemente sean los mejores deportivos de precio asequible del planeta. Estoy hablando de Honda y de las creaciones de su departamento de competición e I+D: la saga Type-R, R de Racing. Ésta es su historia:

Aunque el primer Type-R no vio la luz hasta los años noventa del siglo pasado, la leyenda fue forjada mucho tiempo antes. Soichiro Honda, después de años fabricando motocicletas y vehículos ligeros, decidió que el futuro de su empresa debía pasar inevitablemente por conseguir triunfos en la máxima categoría del automovilismo internacional: la Formula 1. En 1963 Honda presentó el RA270, paradójicamente (normas FIA), con un 1.5 L turboalimentado. En menos de 2 años ganaría su primer Gran Premio (Méjico ‘65) con una evolución denominada RA272 gracias al sistema de inyección Honda, que funcionaba excepcionalmente bien en las condiciones de poca densidad de aire (debido a la altitud) que se dan en el país latinoamericano.

Prácticamente treinta años después, nacería la primera versión Type-R en conmemoración a la primera victoria de Honda en Formula 1. Y lo haría sobre la base de uno de los mejores deportivos de la historia del automovilismo: NSX (para algunos de nosotros estas siglas tienen un significado especial y a mí, personalmente, todavía me pone los pelos de punta tan solo oirlas).

El NSX fue concebido con único fin: demostrar la supremacía de Japón sobre el resto del planeta; que por aquel entonces se reducía a Módena (Ferrari), Santa Ágata (Lamborghini), Stuttgart (Porsche) y quizá Detroit, cuna del automovilismo americano. Para ello, simplemente, no se reparó en gastos, veámoslo.

NSX-R
El HONDA NSX, nacido en 1990, fue el primer coche de producción del planeta en construirse íntegramente en aluminio, con motor central (3.0 V6) y suspensiones de triangulo o brazos en A (como un Fórmula). Su velocidad de paso por curva era simplemente estratosférica para la época y en 1992 marcó en el revirado circuito de Tsukuba (los habituales de Best Motoring o de Gran Turismo lo conocerán bien) un tiempo de 1:08,74. Pero, no contentos con eso (en Japón había ya coches muy muy rápidos: RX-7, Skyline, Silvia…), en 1993 se lanzó la versión Type-R.


Entre otras cosas contaba con neumáticos 225/50 R16 detrás y 205/50 R15 delante, que aunque hoy nos puedan parecer de risa, por aquel entonces y debido a la ligereza del coche eran unas medidas bastante respetables, depósitos separados para la refrigeración del aceite de los amortiguadores, fondo plano y difusor para mejorar el flujo de aire que atraviesa los bajos del vehículo…

La puesta a punto de la suspensión fue llevada a cabo en colaboración con el tricampeón del mundo de Fórmula 1 Ayrton Senna, que por aquel entonces corría para la marca en la escudería McLaren-Honda. El NSX-R era 70 kg más ligero que la versión de la que derivaba conseguidos entre otras cosas a base de eliminar el aire acondicionado, los elevalunas eléctricos, sustituir los asientos por unos espectaculares buckets de fibra de carbono firmados por RECARO e incluía detalles como la palanca de cambios en titanio y un cuadro especifico Type-R con el tacómetro tarado hasta 9000 rpm!


Pero el verdadero protagonista de este coche es su motor, denominado internamente por Honda como C30 AR era un V6 de 3 Litros (3.2 poco después) que desarrollaba “oficialmente” 280 CV, y digo oficialmente porque en Japón existía por aquel entonces una normativa por la cual ningún coche fabricado en aquel país podía superar los 180 Km/h ni los 280 CV. No obstante y como veremos más adelante los motores más deportivos de Honda se caracterizan por potencias especificas surrealistas, en muchos casos bastante por encima de la mítica barrera de los 100CV/litro, lo cual hace pensar que el propulsor debía entregar entre 320 y 330 CV.

La fórmula utilizada por Honda para conseguir motores capaces de desarrollar semejantes potencias especificas y girar a más de 8000 vueltas es digna de ser mencionada: elementos de la cadena cinemática de aluminio forjado, carreras ultracortas y sobre todo un sistema de distribución que marcó una era.

El VTEC (Valve Timing electrónic Control) es un sistema que ha perdurado hasta nuestros días con diferentes evoluciones pero que conserva la misma filosofía: a bajo y medio régimen el cruce de válvulas que proporcionan los árboles de levas es el necesario para un buen funcionamiento, proporcionando una cifra de par generosa y una marcha suave pero a partir de un determinado régimen el VTEC emplea una tercera leva en árbol de levas que entra en funcionamiento permitiendo un mayor cruce entre las válvulas de admisión y de escape. Esta leva adicional está controlada electrónicamente, es más agresiva que las normales y literalmente transforma al propulsor en un auténtico motor de carreras, con unos altos brutales y un aullido capaz de llevarte de cabeza al manicomio.

Otro de los puntos fuertes del NSX-R fue su caja de cambios, durante muchos años, hasta que apareció la caja del Porsche Carrera GT, fue la referencia absoluta en cajas manuales: recorridos ultracortos, tacto perfecto, sincronizadores de titanio…simplemente irrepetible.

Si en algún momento consigues ver un auténtico NSX-R por la calle te puedes considerar un afortunado, en España hay muy pocos NSX y la versión Type-R tan sólo fue importada a Europa a través del Reino Unido, con volante a la derecha por supuesto. La segunda generación de NSX-R, que vió la luz en 2002 ni siquiera llego al viejo continente y las pocas unidades que puedes encontrar en las islas británicas son de excéntricos millonarios que sabían lo especial de este coche cuando lo importaron directamente desde Japón

La generación de 2002 fue especialmente deseada. En riguroso Grand Prix White, el color oficial Type R en honor a los monoplazas de formula 1 de mediados de los 60, con unas medidas de neumáticos adaptadas a la época y poquito más consiguió parar el crono en el viejo Nurburgring en unos impresionantes 7:56.733, es decir, el mismo tiempo que un Ferrari 360 Modena Challenge Stradalle, un 996 Turbo o un Corvette Z06, coches con 100 cv más y 10 años menos.

Integra TYPE-R
Para los que no conozcan este coche empezaré diciéndoles que las frases utilizadas por los periodistas para definirlo fueron perlas como: “un fórmula de tracción delantera” o “el subviraje simplemente no existe”

La primera generación del Integra R, denominado DC2, fue presentada en 1995 aunque es conocida como ‘96 Spec (más tarde habría una ‘98 Spec).

Durante los primeros años, las creaciones Type R fueron coches enfocados para circuito y no GTIs “rapiditos”, eran auténticos misiles con puestas a punto de suspensiones absolutamente radicales y todavía cuando veo un video de uno de estos coches por algún circuito bacheado se me resienten los riñones.

Respecto a la versión SiR del integra de la que derivaba la versión Type-R existían bastantes diferencias, a nivel de carrocería un nuevo spoiler frontal y un alerón trasero de generosas dimensiones optimizaban la aerodinámica a alta velocidad. Las llantas eran específicas con neumáticos deportivos en medidas 195/55 R15, montaba una barra entre torretas de suspensión delantera para mejorar la rigidez del chasis, también atrás incluía nuevos refuerzos bajo el suelo del maletero que mejoraban la rigidez y contribuían a evitar el subviraje así como estabilizadoras más gruesas, discos más grandes, amortiguadores regulables tanto en altura como en dureza, dobles triángulos y la ya habitual reducción de peso que dejaba al coche en unos famélicos 1015 Kg en báscula. Hoy en día los Clio Sport o VW Golf R32 se vanaglorian de montar asientos RECARO tipo bucket, el Integra Type-R del 95 los equipaba de serie así como también el mismo pomo del NSX-R de titanio o un tacómetro que marcaba unas estratosféricas 10000 rpm.

Pero lo realmente espectacular de este coche era el motor. El B18C, como lo denominaban en Honda, era un 1.8 litros DOHC que desarrollaba, ojo al dato, 200 CV a 8000 rpm y un par de 18.5 Kgm a ¡7500 rpm!, por supuesto estaba dotado de la distribución variable VTEC y el corte de inyección estaba situado más allá de las 8500 rpm. Parémonos a analizar estos datos: el todopoderoso Ferrari 355 del mismo año desarrollaba 108 CV/litro de un V8 (intrínsecamente más equilibrado que el 4 en línea de Honda) mientras que el Integra desarrollaba 110 CV/litro con una fiabilidad de la que no podían presumir en Ferrari. Los motores, que derivaban de la versión más racional SiR (170 CV) se montaban a mano uno a uno después de haber pulido los asientos y conductos de las válvulas de admisión y escape también a mano, con lo que se conseguía mejorar el tan importante flujo de gases dentro de la cámara de combustión, especialmente hablando de regímenes de giro tan elevados cuando apenas hay tiempo para que se produzca la combustión de la mezcla. Se dice que con cada unidad que salía de fabrica Honda perdía dinero, pero a veces el honor o el prestigio son más importantes que un puñado de dinero.

La versión del 98 introducía algunas mejoras aerodinámicas, ruedas más anchas de 205/45 R16 y aunque pesaba 30 Kg más, conseguía hacer los 400 m por debajo de los 15 segundos, esto se debió a que la relación de cambio se acortó todavía más (la 96 ya era más corta que la del SiR) y el corte se situó casi en 9000 rpm. Para aumentar aún más el punto fuerte de este vehículo, la velocidad de paso por curva, se mejoraron los amortiguadores en la carrera de extensión. La caja de cambios como no podía ser de otra manera era muy buena.

El Integra Type-R fue un auténtico carreras/cliente, un coche nacido para llegar al alma, con un motor chillando a casi 9000 rpm, a penas 1000 Kg y un diferencial de deslizamiento limitado tipo Torsen que se encargaba de anclar el eje delantero al suelo como si tu vida dependiera de ello.

Se sigue haciendo extraño mirar por el retrovisor central y no ver una jaula de barras antivuelco entorpeciendo la visión del gran alerón trasero que colapsaba la imagen de cualquiera que se ponga, si es que puede, en tu zaga. Un coche capaz de detener el crono el circuito de Tsukuba en 1:09.16.

A partir del 97 pudieron adquirirse en el Reino Unido la versión Type-R del Integra a un precio de 18000 € de la época y aunque muy extrañas, existen unidades del mercado alemán e italiano con volante a la izquierda.

La que de nuevo no llego al viejo continente fue la siguiente versión de Integra Type-R denominada DC5 que empezó a fabricarse a partir de 2001 y que fue exclusiva del JDM (Japanese Domestic Market) que equipaba el motor K20 A de 2 Litros e i-VTEC, el mismo que equipa el Civic Type R que podemos encontrar en España, pero con 20 cv más (220) y diferencial de deslizamiento limitado así como una puesta a punto de suspensiones muy radical pero que prácticamente clavaba los registros de sus antecesores que eran más ligeros, aunque , ahora sí, traía todo el equipamiento opcional que puedas imaginar.





extraido de galiciaraciong

Museo BMW: el hogar de la innovación

Los más importantes modelos a lo largo de los 90 años de la extensa trayectoria de la marca bávara se encuentran expuestos en uno de los espacios arquitectónicos más futuristas realizado a comienzos de los años setenta, entre 1970 y 1972 para ser más exactos.
Realizado en Munich, el Museo BMW lejos de ser un museo tradicional en su diseño basa su arquitectura en la tecnología futurista expresada por el arquitecto Kart Schwanzer, quien planificó esta galería de la automoción siguiendo el ejemplo de una “carrocería autoportante”.
De este modo, una gigantesca copa de hormigón soporta una estructura circular o techo, que se encuentra unida por uno de sus lados al gigantesco rascacielos de la administración de BMW. Los cuatro cilindros exteriores que configuran este espectacular edificio muestran en uno de sus costados el acceso al museo.
En la planta baja se encuentra la recepción, un restaurante y una sala tapizada de vitrinas, destinada a acoger todos los productos de la boutique, que la marca bávara pone a disposición del visitante. Desde modelos a escala, pasando por llaveros, plumas, ropa,… no falta de nada para el deleite de los aficionados a BMW.
Una vez que el visitante ha adquirido la entrada comienza la visita en ascenso por una vía que conduce a cada uno de los cuatro niveles que configuran el museo.
Primera planta: los orígenes
Nada más entrar el primer modelo que llama la atención y que se encuentra en una plataforma movible es el Wartburg, un carruaje motorizado fabricado en Eisenach en los años 1898-1900. Este automóvil contaba con un motor bicilíndrico de 449 cc que lo impulsa a 3 CV de potencia a 1.100 rpm, logrando una velocidad de 50 km/h.
Durante el ascenso a cada planta se encuentran colgados unos carteles representativos en los que se observa el desarrollo de la movilidad desde finales de siglo hasta hoy, a través de la moto, el automóvil, la navegación, el ferrocarril y la aviación.
Para BMW la motocicleta representa un apartado fundamental en su historia, motivo por el que destaca la 500 cc compresor de Ernst Henne de 1935, que estableció 76 marcas mundiales. El alemán Henne fue uno de los primeros en rebasar los 200 km/h, en concreto en 1919 tras lograr una velocidad de 216 km/h.

Otro importante ejemplar de los años 1936 a 1940 lo encontramos en la 500 cc de 55 CV de Schorsch Meier con la que se adjudicó la victoria en el Senior Tourist Trophy en la Isla de Man en Inglaterra. Esta fue la primera victoria de un piloto no inglés al manillar de una motocicleta extranjera.
Acompañando a estas joyas se encuentra el afamado BMW 328, un bólido desarrollado específicamente para la competición, que con el paso del tiempo se convertiría en uno de los más codiciados. De este estilizado deportivo, cuyo mayor triunfo fue la “Mille Miglia” de 1940, la marca bávara sólo construyó 464 unidades.
Antes de alcanzar la primera planta se encuentra expuesta la motocicleta de 500 cc con sidecar, la moto con la que el tándem compuesto por Wilhelm Noll y Fritz Cron gana para BMW el primer título mundial en la competición de sidecar en 1954, tras establecer una velocidad de 280,22 km/h. Durante el recorrido no faltan las referencias al mundo de la aviación, donde se encuentran expuestos los motores 801 de 14 cilindros con hélice de 1939. También se encuentra el motor de cinco cilindros dispuesto en forma de estrella en los años 1931 y 1932.
El camino hacia el automóvil
En la segunda plataforma se encuentra expuesto el Dixi 3/15 CV, el primer automóvil con el que BMW entró en el sector del automoción. Realizado en la fábrica de Eisenach entre 1928 y 1932 porta un motor de cuatro cilindros de 743 cc y una potencia de 15 CV a 3.000 rpm, que le permitía alcanzar una velocidad entre 75 y 85 km/h. Dicho vehículo ya fue fabricado bajo licencia Austin y BMW lo comercializó en Estados Unidos bajo el nombre de Bantam.
A su lado encontramos el sucesor del Dixi que bajo el nombre de AM4 es la versión Munich de cuatro velocidades. Este fue el primer automóvil desarrollado por BMW en Munich y entre sus innovaciones mecánicas destacaba su motor con válvulas suspendidas y doble cadena para el mando del árbol de levas, en lugar de piñones de hierro fundido que lo hacía más ruidoso.Continuando el recorrido se encuentra el 303, un sedan nacido entre los años 1933 y 1934, que contaba con bastidor de tubos soldados, suspensión delantera independiente y una eficaz dirección de cremallera. De este modelo se produjeron un total de 2.310 unidades. También se encuentra el 315/1, un roadster nacido entre 1934 y 1936 que gozó de gran reputación en Inglaterra y encandiló a toda Europa.
Acompañando a este modelo se encuentra la R 75. Desarrollada por el ejército alemán esta moto con sidecar contaba con una transmisión preparada para afronta cualquier tipo de terreno, ya que contaba con cuatro velocidades para carretera, otras cuatro para terreno agreste, más dos de marcha atrás. Este particular cambio permitía a este vehículo de tres ruedas remontar inclinaciones de hasta 40 grados y realizar vadeos de hasta 35 centímetros de profundidad.
También luce palmito el 326, uno de los vehículos de mayor aceptación en los años 30 al fabricarse nada menos que 6.973 unidades. Este BMW de seis cilindros, que haría acto de aparición en el Salón de Berlín de 1936, sería el primer vehículo con carrocería de cuatro puertas.
En la ruta también se encuentra el encantador Isetta de los años 50. Siete años después de su aparición se lanzó el 600, una versión mejorada con capacidad para cuatro ocupantes.
No puede faltar en esta fascinante exposición de máquinas rodantes de la marca bávara el precursor del Z8, el 507 de 1956. Con una carrocería de construcción ligera realizada por el conde Albrecht Goertz, este convertible con capota de lona y techo duro opcional era capaz de alcanzar los 200 km/h, gracias a su potente motor V8 de 150 cv. Entre las personalidades que adquirieron este lujoso cabrio se encontraba el rey del “Rack-n-Roll”, Elvis Presley, quien manejara esta este automóvil de ensueño del que sólo se realizaron 252 unidades.
Tampoco falta en la exposición la R 69, la motocicleta más rápida de la Alemania de 1960, gracias a su eficaz bastidor y buen hacer de su motor bicilíndrico de 594 cc, que le otorgaba unas buenas prestaciones.

Durante la ruta encontramos varios modelos como el 700 de 1960 con carrocería autoportante del diseñador Giovanni Mochelotti, así como los primeros modelos de la nueva clase que se inicia con el 1.500, un deportivo funcional, compacto y versátil al que le seguiría el 3.0 CS, un atractivo coupé que debutaría en la primavera de 1971.
Avanzando hacia la siguiente plataforma llegamos a los nuevos desarrollos producidos por la marca germana como la transmisión eléctrica, el reciclaje de las unidades y las nuevas alternativas ecológicas como las empleadas con los motores de hidrógeno, una tecnología que BMW lleva empleando desde los años 70.

El poder de la innovación
En el tercer nivel encontramos una maqueta seccionada de un 750iL de 1987 con motor de aleación ligera de 12 cilindros de 5 litros y 300 CV de potencia. Aquí se se destaca el papel que juega la electrónica en cuatro puntos importantes del vehículo: dinamismo de marcha, ecología, confort de marcha y seguridad.
También se encuentra en este nivel la K 100, la primera motocicleta del mundo dotada con sistema antibloqueo de frenos o ABS. Junto a este se muestra el motor de 12 cilindros con el que BMW recibió el galardón de la Asociación Alemana de Industrias por su estética y diseño.
Un futuro muy prometedor
En el último piso nos encontramos en un ambiente donde el futuro es el principal protagonista. De hecho muestra una motocicleta experimental y concepto totalmente nuevo. Junto a esta precursora máquina de dos ruedas se encuentra el futuro del automóvil interpretado por BMW tanto en lo que concierne a carrocería, como habitáculo o motor. Dicha máquina se puede experimentar a través de un simulador virtual.

http://www.bmw-museum.de/



Extraido de club bmw m

El rs500

Antes de que ford tuviera listo el sierra rs cosworth original,ya se planeaba fabricar una versión aun más preparada, el que seria el rs500. La razón era producir un coche que en su versión de carreras fuese imbatible en las competiciones de turismos. Los coevolucionados no eran por aquel entonces, ni lo son hoy en dia, admitidos por la FIA para competir en rallyes,pero sí en circuitos para campeonatos como la BTCC en un claro intento de ofrecer un mayor espectáculo.



Los expertos en homologaciones de ford motorsport, dirigidos por John Griffins, tomaron nota de todas las regulaciones impuestas en los Gr.A, y con ellas en mente, gestaron una serie de cambios legales en el sierra rs cosworth original que lo hicieran aún más competitivo. Los coches podían tener modificaciones aerodinámicas y mecánicas, pero a pesar de estom debían se muy fieles al coche original.

Debido a que el sierra iva a ser renovado en 1987, Ford se encontraba con que debía tener listos los 500 coches evolucionados antes de esa fecha ya que no podría emplear la cadena de montaje del nuevo sierra, imprevisto que le obligó a idear una pequeña estrategia que fue permitida por la FIA.



Se guardaron 500 unidades para su evolución. Esto es que, en lugar de fabricar los 5000 coches de homologación del sierra rs cosworth original, y posteriormente los 500 evolucionados, se fabricaron 5500 cocches "normales", dejando almacenadas 500 unidades para una posterior evolución que se realizaria finalmente en el verano de 1987.



Existían dos objetivos principales en el desarrollo del nuevo rs500,uno era el proporcionar al coche el potencial para producir cifras de potencia mucho mayores, y en segundo lugar, ofrecer una estabilidad extra aún en un circuito a altas velocidades, por lo que era recomendable aumentar las carga aerodinámica.

Aunque el coche estaba ya previsto, no se había trabajado en sus especificaciones hasta mediados de 1986. En ese momento, Mike Moreton, una vez finalizado el trabajo en el desarrollo del rs200, recibió una llamada de su amigo Stuar Turner para ofrecer sus conocimientos a un nuevo proyecto de homologación, el rs500 ya estaba sobre la mesa.



El trabajo incluía encontrar gente para evolucionar el coche, encontrar proveedores para las nuevas piezas, y probablemente la tarea mas difícil, encontrar una fábrica que se hiciese cargo de llevar a cabo todas las modificaciones sobre los 500 sierra rs cosworth originales. Para este cometido se recurrió a la fábrica de Aston Martin en tickford. El diseño de la nueva aerodinámica se realizo en Alemania del este, por Lothar Pinske. En lo que respecta a los proveedores, cosworth se encargo del motor, desarrollando el motor ybd, mientras que los elementos aerodinámicos fueron fabricados por Phoenix en alemania, los mismos que desarrollaron el coche original.

Antes de encargar el proceso de ensamblage a Aston Martin, se recurrió a la planta de ford en Genk, quienes se encargaron del sierra cosworth original, y a la planta de Karmann, que se habian hecho cargo anteriormente del xr4ti, pero finalmente el trabajo se lo quedó Aston Martin por haber montado ya los Capri tickford.



En un principio se planteó la posibilidad de realizar los 500 coches en un solo color exlusivo denominado: "gris strato"; pero la orden llego tarde a Genk,donde se fabricaban los coches ya que estaban en la recta final de terminar las 5500 unidades, por lo que se intento al menos que todos fuesen de color negro. Finalmente, también hubo unidades blancas y gris lunar, pero la mayoria serian de color negro.



Desde el comienzo del proyecto, ford motorsport tenia claro que el coche de calle no podia ser muy diferente del original para minimizar los posibles efectos de pérdida de fiabilidad y durabilidad del producto de calle, pero al mismo tiempo, era muy importante que el coche tuviera todo lo necesario para poder alcanzar las cifras de potencia y par necesarias en las pistas de carreras.



Comparandolo con el sierra rs cosworth original, el rs500 disponia de las nuevas especificaciones:

-Motor modificado,cuyas características incluían un bloque reforzado, un turbo mas grande(garret t04 en lugar del t03), ocho inyectores en lugar de 4 y electrónica modificada.
-Un intercooler más grande y de mayor capacidad para refrigerar lo suficiente el motor, según los nuevos requerimientos.
-Suspensión trasera modificada.
-Spoiler o defensa delantera más baja y ligeramente modificada para favorecer la entrada de aire al intercooler.
-En el alerón posterior se instaló un pequeño flip, así como un segundo alerón, de menor tamaño, instalado sobre el portón trasero.





Lo verdaderamente importante de todo esto es que era totalmente legal respecto a la homologación, y a su vez permitía a ford disponer de un automóvil preparado para ser evolucionado a unos niveles abrumadores de potencia. Aunque el modelo de calle solo desarrollaba 20cv más que el original, en la versión de competición se llegaba a los nada despreciables 550cv a diferencia de los 340 "descafeinados" cv del Gr.a



Aston Martin Tickford sólo disponía de seis semanas consecutivas para montar las 500 unidades. Cuatro coches fueron empleadas como prototipos, diez más se produjeron en Bedworth entr abril y mayo del 87 para comprobar si el modo de fabricación elegido era el correcto.

Se trató de comenzar su fabricación en serie el 15 de junio, aunque al final el primer coche se ensambló el 23 de junio, cinco más el 24 y 25 de junio, y el verdadero proceso daría comienzo el 6 de julio. Para entonces Tickford había preparado 4 sets de producción, cada uno de ellos capaz de montar entre 5 y 6 coches al dia. Mike Moreton recuerda el "pique" sano que existía entre estas pequeñas cadenas de montaje para cumplir el plazo impuesto, lo que dió como resultado una producción diaria de 28/29 coches listos para rodar.

Cabe destacar que los motores que estaban instalados en estos sierra de origen era el YBB que montaba el sierra original, este motor era sacado por completo junto con la caja de cambios y se preparaba para ser enviado a cosworth, donde eran revisados y comprobados, para luego volver de regreso a ford Genk y ser instalados en el aún no anunciado sierra cosworth de 4 puertas(denominado sapphire).



Los nuevos motores YBD, fabricados y terminados en la factoría cosworth,eran entonces montados en la Borg-Warner y reubicados en el coche junto al intercooler de payor tamaño, luego se trabajaba en las suspensiones, los nuevos aditamentos aerodinámicos y, finalmente se le ponían al coche los distintivos especiales de rs500.

Como colofón, los coches recién acabados en la cadena de montaje,se trasladaban a un almacen contiguo y eran aparcados uno junto a otro a la espera de ser revisados, dias mas tarde, por inspectores de la FIA.



En 1986, los ejecutivos de ventas de ford estaban preocupados, dado que no preveían buenas ventas del modelo original. Muchos pensaban que iva a ser un rotundo fracaso. Pero a mediados de 1987, en plena producción de rs500 ya no pensaban lo mismo... Por aquel entonces los 5000 sierra rs cosworth estaban todos vendidos, el coche había demostrado ser un ganador en circuitos y en rallyes, debido a esto, intuían que las ventas del rs500 serían muy buenas.

La realidad fue que el coche apenas pisó los concesionarios. El primero fue fabricado el 23 de junio del 87, el número 100 se terminó el 6 de julio. La presentación oficial del coche se hizo el 22 de julio. El último de los rs500 fue completado el 30 de julio y la homologación fue emitida el 1 de agosto de 1987. Pues bien, a finales de agosto ford tenia que notificar a sus clientes que ya no quedaban coches en venta.

Debido a lo anterior,muchos clientes potenciales se quedaron sin coche, por lo que durante algún tiempo fue muy habitual el camuflar,disfrazar o falsificar a sierras rs cosworth originales con los kits aerodinamicos del rs500 y sus distintivos, pero sin ninguna otra modificación y eran vendidos como tales a los pobres e inocentes compradores que no sabian distinguir la diferencia.

El fraude fue tal, que en un hecho sin precedentes, ford facilitó la lista oficial de fabricación de Aston Martin Tickford a una serie de personas, a fin de que la veracidad de un rs500 pudiese comprobarse.

Un dato más: Todos los rs500 fueron fabricados con el volante a la derecha.