Para los que se preguntaran por que los codigos OBD de diagnostico tienen tanto numero aqui esta la explicacion
First Character( primera letra) - System(sistema)
The first character identifies the system related to the trouble code(representa el sistema donde esta el problema).
• P = Powertrain
• B = Body
• C = Chassis
• U = Undefined
Second Digit(segundo ) - Code Type(tipo de codigo)
The second digit identifies whether the code is a generic code (same on all OBD-II equpped vehicles), or a manufacturer specific code(este numero te identifica si el codigo es generico o del fabricante).
• 0 = Generic (this is the digit zero -- not the letter "O")-es el digito cero,no la letra"o"
• 1 = Enhanced (manufacturer specific)-especifico del fabricante
Third Digit - Sub-System
The third digit denotes the type of sub-system that pertains to the code
• 1 = Emission Management (Fuel or Air)
• 2 = Injector Circuit (Fuel or Air)
• 3 = Ignition or Misfire
• 4 = Emission Control
• 5 = Vehicle Speed & Idle Control
• 6 = Computer & Output Circuit
• 7 = Transmission
• 8 = Transmission
• 9 = SAE Reserved
• 0 = SAE Reserved
Fourth and Fifth Digits(cuarto y quinto )
These digits, along with the others, are variable, and relate to a particular problem. For example,a P0171 code means P0171 - System Too Lean (Bank 1). To lookup your particular code, visit our OBD Trouble Codes section.( Estos numeros asi como los otros son variables y se relacionan a un problema particular por ejemplo el codigo P0171- Sistema muy pobre (Banco 1). Para conocer mas de este codigo particular tienes que acceder a la seccion de codigos OBD de la marca en la cual estas trabajando)
lunes, 31 de agosto de 2009
sábado, 8 de agosto de 2009
Ascari 2009 con el club hondaspirit
Cómo relatar un sueño? vosotros os preguntareis el motivo de esta pregunta mientras yo recuerdo cada km,cada curva,cada amigo que he dejado tras las puertas de un circuito con el que en mi querida Coruña solo podemos soñar en la lejania.
Para mi todo empezo el jueves cuando a las 8 de la tarde aun no teniamos ruedas de circuito,pegatinas,frenos ni asientos para ir al circuito.La habitual parsimonia de Xose(que me habia solicitado ayuda como mecanico y compañia para esta experiencia) contrastaba con mi querer estar listo ya para poder decidir cuando marchar.
8:30 recojemos las ruedas en el bajo del equipo de competicion "o quinto pino racing" y cortesia de mi viejo amigo Pedro Massó quien tuvo la amabilidad de cedernos unos michelin n20 montados en llanta de clio 16válvulas propiedad de Veiga al cual le agradezco igualmente la cesión.
9 arranca galu para Santiago de Compostela a recojer las pegatinas conmemorativas del evento de las cuales nos habian hecho encargados.
10:30 recojo el coche de un amigo al que le voy a robar momentaneamente los semi-baquet con los que finalmente fuimos al circuito.(gracias Nereo)
11:15 llega Xose procedente de Santiago y montamos los asientos
12 pizzas de rigor tras el trabajo y los preparativos sazonados con nervios pre-partido
1 devuelvo el coche a Nereo al que castigamos con unos asientos de serie durante el fin de semana y me voy para casa con la esperanza de que al día siguiente todo salga bien con los frenos.
Craso error!como siempre,la ley de murphy hace su aparicion y los frenos no entran,adaptacion al canto!un retraso de dos horas no es nada cuando viajas en avion,pero a pesar de la barra de bar que lleva colgada del porton trasero el civic de xose
no vuela y aunque lo hiciera,los verdes nos tendrian en su punto de mira.... 
Asi pues la llegada a madrid a casa de Guille(amigo de xose y desde este fin de semana,amigo mio de los que se echa de menos en la lejania) fue tardia aunque no se me hizo muy pesado ya que conduciendo mientras xose dormitaba y por momentos me hablaba desde el asiento del acompañante,pude disfrutar de los nervios de acercarme a algo que todo apasionado de los coches siempre adora...un circuito nuevo!jaja.A nuestra llegada una cena acompañados de Guille y de su risueña novia,nos dejaron derrotados a las 2 de la madrugada para levantarnos a las 8,hora en que ellos se tenian que ir para trabajar.
El viernes una visita a la torre,otra a algunos amigos de madrid,poner las pegatinas en el coche(que caras ponia la gente en la carretera
)y un rato de compras en el nassica,no nos dejaron mas tiempo que el de comer y dirijirnos al encuentro de indiana(administrador y dueño del foro clubhondaspirit) y de la tropa conformada por su hijo y algunos foreros mas que nos harian de guias.Bromas,encuentros en ruta(una ruta que ya dejaba el cielo en llamas como presagio del día siguiente) 
con otros foreros en direccion al circuito y alguna parada de rigor nos dejaron en la puerta de la pizzeria donde nos esperaban para cenar y que cena!me rei lo que no esta escrito con vosotros(sabeis que avise que soy muy malo para los nombres pero me lo perdonais verdad?jajaja)lo del despiste del tio de la casa de turismo rural que me hizo dormir en un sofa midiendo dos metros y pesando 120 kg,no quedo mas que en una anécdota en el momento que me vi al día siguiente en una gasolinera rodeado de caballos por todas partes y con mas caballos pasando en una misma direccion 
Las puertas del cielo pense que tendrian otra forma,con su asfalto perfecto y oro en los pilares de entrada,pero el barro en el camino y la piedra en las columnas no hacen justicia a las sensaciones que se agolpan ante uno cuando se abre la barrera y bajas por el frio cemento hasta el glamour del empedrado de unos boxes perfectos mientras observas el castigo que te espera por la ventanilla derecha.
Los coches van llegando,la gente se arremolina buscando la foto,atrapar instantes de alguna forma para recordar lo que estan viviendo,pero yo no hago mas que tratar de asimilar que estoy alli,conociendo a las personas que hay detras de unos nicks que para mi hablan en japones con sus denominaciones de motores,chasis y demas,pero que aqui hablan el mismo idioma que yo,el de la pasión!
Reunión de pilotos y a pista!en el momento en que te ves con el casco delante de un tio que ejecuta un baile parecido al de los de locomia,algo te hace sonreir,pero no te ries de él sino que es la risa nerviosa de saber lo que te espera mientras subes por la incorporacion al circuito enganchando marchas y sensaciones a la par.
Gracias a Xose,tuve la oportunidad de poder conducir en ascari y eso es algo que le agradecere siempre ya que hace poco que ha montado el motor y teniamos que ir con sumo cuidado,situacion en que seria lo normal no haberle prestado el coche a un amigo para que lo castigase en un circuito.En cuanto a las sensaciones,por la mañana hice un stick corto de tres vueltas en las que dos ya habia empezado a lloviznar,pero me parecio que el coche iva noble y que el circuito tenia muchas posibilidades de divertirse sin arriesgar mucho ya que las escapatorias parecian mas que razonables y muy bien colocadas.Pero por la tarde,me atrevi a obligar a Xose a montar los slicks y,despues de regular un poco la amortiguacion(caidas y eso venian desde coruña en un compromiso neutro)conseguimos que el coche fuera una verdadera delicia en pista,Xose me lo aviso,pero luego me dió la oportunidad de comprobarlo y la verdad es que ningun atisbo de violencia de reacciones y ver los movimientos de los demas coches mientras el nuestro se mantenia en la linea aun frenando bastante mas tarde que ellos,me hizo darme cuenta de que poniendo algo mas radical,solo habriamos logrado llevar algun susto innecesario.
En la tanda de la tarde tuve el aliciente de que,cuando iva a salir,hubo un inconsciente que me reto a bajar su tiempo y yo como buen gallego le respondi que no era mi coche,que no podia ir fuerte,...en fin!pero Xose me animo a apretar un poco ya que me veia con margen mas que suficiente y,a pesar del tráfico y de situaciones que podia haber adelantado pero en que decidi mantenerme detrás de un accord hasta que me enganche en la ultima parte del circuito a los s2000 cuando el accord ya se aparto en la parabola supongo que para dirigirse a boxes,me hizo decidir apretar en esa ultima parte en que yo me encontraba muy comodo pero que vi que se le atraganto a mucha gente.asi pues,la parabola,frenada de izquierdas,bajada y derechas de entrada a meta fueron a saco detras de los s2000(excepto de uno gris que hasta me hizo aflojar un pelo cuando lo adelante en entrada a meta puesto que lo vi demasiado dubitativo y tuve miedo de que se metiera)permitiendome hacer un 3:01.468 que me fue suficiente para ganar el reto y para ver que me lleve la sensacion de tener un buen puñado de segundos aun guardados a pesar de que tuvieramos probablemente el coche menos potente del circuito.Aun asi,hacer 8 segundos menos que el dueño del coche(hola Xose
)y ver que la parte media de la tabla era asequible,me dejo un gran sabor de boca para el año que viene en que espero que vuelvan a aceptar a un infiltradillo otra vez mas.
El viaje de vuelta estuvo marcado por la salida tardia(mas alla de las 7 de la tarde motivada por una larga conversacion con los responsables de autocorseparts)y por un gps un tanto caprichoso pero que nos llevo bastante bien hasta la a4 que nos conducia de nuevo a casa de Guille que nos esperaba con los brazos abiertos mas tarde de las 12 para dejarnos su casa,invitarnos a un ron-cola,un copioso desayuno en la inconmensurable compañia de el y de su novia y ofrecernos una dura despedida ya que es dificil dejar atras a unos amigos de verdad aunque sea con la esperanza de verlos pronto de nuevo.
Sobre lo externo al circuito...pocas palabras tengo para dedicarle a toda la gente que conoci que no le haya dicho alli.me llevo una coleccion de amigos que no esperaba y espero que todos sepais que en mi,teneis un amigo de los de verdad.
todo bueno puedo decir desde indiana que se preocupo de mi como de uno mas(muchas gracias campeon!en que pensarias aqui?)aunque consiguio colarme 4camisetas del club honda spirit aunque no tengo ni siquiera un honda!!!!!(todavia )
hasta el inconsciente que me reto y su trouppe
pasando por jose,el responsable de eventos del circuito que me llevo de paseo...jiji
y por todos aquellos que me dejo en el tintero pero de los que no me olvido!
muchas gracias a todos por aceptarme y tratarme como uno mas!siento haberos dedicado poco tiempo y los del club alfa...una pena habernos hablado en profundidad tan tarde,pero nos mantendremos en contacto!
p.d.-detras de los camiones de ascari,habia un infiltrado igual que entre vosotros cuidado el año que viene que amenazamos con no escondernos tanto!jajajaja
Agradecimientos:
Los responsables de autocorseparts,club ferrari y lancia de españa.
Al club Hondaspirit
Al equipo o quinto pino racing y en concreto a Pedro Massó y a Veiga
Nereo por prestarnos los sami baquets que fueron comodisimos durante casi 3mil km en un fin de semana.
Xose por animarme a acompañarle en esta aventurilla y luego brindarme la posibilidad de rodar en un circuito de ensueño.
Guille por darnos cobijo a nuestro paso por la capital,le deseo desde aqui suerte en su proyecto jdm
Jose,responsable de prensa de ascari race resort por mostrarme los boxes de los socios y fábrica casi a escondidas para que no se convirtiera aquello en un circo.
Para mi todo empezo el jueves cuando a las 8 de la tarde aun no teniamos ruedas de circuito,pegatinas,frenos ni asientos para ir al circuito.La habitual parsimonia de Xose(que me habia solicitado ayuda como mecanico y compañia para esta experiencia) contrastaba con mi querer estar listo ya para poder decidir cuando marchar.
8:30 recojemos las ruedas en el bajo del equipo de competicion "o quinto pino racing" y cortesia de mi viejo amigo Pedro Massó quien tuvo la amabilidad de cedernos unos michelin n20 montados en llanta de clio 16válvulas propiedad de Veiga al cual le agradezco igualmente la cesión.
9 arranca galu para Santiago de Compostela a recojer las pegatinas conmemorativas del evento de las cuales nos habian hecho encargados.
10:30 recojo el coche de un amigo al que le voy a robar momentaneamente los semi-baquet con los que finalmente fuimos al circuito.(gracias Nereo)
11:15 llega Xose procedente de Santiago y montamos los asientos
12 pizzas de rigor tras el trabajo y los preparativos sazonados con nervios pre-partido
1 devuelvo el coche a Nereo al que castigamos con unos asientos de serie durante el fin de semana y me voy para casa con la esperanza de que al día siguiente todo salga bien con los frenos.
Craso error!como siempre,la ley de murphy hace su aparicion y los frenos no entran,adaptacion al canto!un retraso de dos horas no es nada cuando viajas en avion,pero a pesar de la barra de bar que lleva colgada del porton trasero el civic de xose
no vuela y aunque lo hiciera,los verdes nos tendrian en su punto de mira.... Asi pues la llegada a madrid a casa de Guille(amigo de xose y desde este fin de semana,amigo mio de los que se echa de menos en la lejania) fue tardia aunque no se me hizo muy pesado ya que conduciendo mientras xose dormitaba y por momentos me hablaba desde el asiento del acompañante,pude disfrutar de los nervios de acercarme a algo que todo apasionado de los coches siempre adora...un circuito nuevo!jaja.A nuestra llegada una cena acompañados de Guille y de su risueña novia,nos dejaron derrotados a las 2 de la madrugada para levantarnos a las 8,hora en que ellos se tenian que ir para trabajar.El viernes una visita a la torre,otra a algunos amigos de madrid,poner las pegatinas en el coche(que caras ponia la gente en la carretera
)y un rato de compras en el nassica,no nos dejaron mas tiempo que el de comer y dirijirnos al encuentro de indiana(administrador y dueño del foro clubhondaspirit) y de la tropa conformada por su hijo y algunos foreros mas que nos harian de guias.Bromas,encuentros en ruta(una ruta que ya dejaba el cielo en llamas como presagio del día siguiente) con otros foreros en direccion al circuito y alguna parada de rigor nos dejaron en la puerta de la pizzeria donde nos esperaban para cenar y que cena!me rei lo que no esta escrito con vosotros(sabeis que avise que soy muy malo para los nombres pero me lo perdonais verdad?jajaja)lo del despiste del tio de la casa de turismo rural que me hizo dormir en un sofa midiendo dos metros y pesando 120 kg,no quedo mas que en una anécdota en el momento que me vi al día siguiente en una gasolinera rodeado de caballos por todas partes y con mas caballos pasando en una misma direccion Las puertas del cielo pense que tendrian otra forma,con su asfalto perfecto y oro en los pilares de entrada,pero el barro en el camino y la piedra en las columnas no hacen justicia a las sensaciones que se agolpan ante uno cuando se abre la barrera y bajas por el frio cemento hasta el glamour del empedrado de unos boxes perfectos mientras observas el castigo que te espera por la ventanilla derecha.
Los coches van llegando,la gente se arremolina buscando la foto,atrapar instantes de alguna forma para recordar lo que estan viviendo,pero yo no hago mas que tratar de asimilar que estoy alli,conociendo a las personas que hay detras de unos nicks que para mi hablan en japones con sus denominaciones de motores,chasis y demas,pero que aqui hablan el mismo idioma que yo,el de la pasión!
Reunión de pilotos y a pista!en el momento en que te ves con el casco delante de un tio que ejecuta un baile parecido al de los de locomia,algo te hace sonreir,pero no te ries de él sino que es la risa nerviosa de saber lo que te espera mientras subes por la incorporacion al circuito enganchando marchas y sensaciones a la par.
Gracias a Xose,tuve la oportunidad de poder conducir en ascari y eso es algo que le agradecere siempre ya que hace poco que ha montado el motor y teniamos que ir con sumo cuidado,situacion en que seria lo normal no haberle prestado el coche a un amigo para que lo castigase en un circuito.En cuanto a las sensaciones,por la mañana hice un stick corto de tres vueltas en las que dos ya habia empezado a lloviznar,pero me parecio que el coche iva noble y que el circuito tenia muchas posibilidades de divertirse sin arriesgar mucho ya que las escapatorias parecian mas que razonables y muy bien colocadas.Pero por la tarde,me atrevi a obligar a Xose a montar los slicks y,despues de regular un poco la amortiguacion(caidas y eso venian desde coruña en un compromiso neutro)conseguimos que el coche fuera una verdadera delicia en pista,Xose me lo aviso,pero luego me dió la oportunidad de comprobarlo y la verdad es que ningun atisbo de violencia de reacciones y ver los movimientos de los demas coches mientras el nuestro se mantenia en la linea aun frenando bastante mas tarde que ellos,me hizo darme cuenta de que poniendo algo mas radical,solo habriamos logrado llevar algun susto innecesario.
En la tanda de la tarde tuve el aliciente de que,cuando iva a salir,hubo un inconsciente que me reto a bajar su tiempo y yo como buen gallego le respondi que no era mi coche,que no podia ir fuerte,...en fin!pero Xose me animo a apretar un poco ya que me veia con margen mas que suficiente y,a pesar del tráfico y de situaciones que podia haber adelantado pero en que decidi mantenerme detrás de un accord hasta que me enganche en la ultima parte del circuito a los s2000 cuando el accord ya se aparto en la parabola supongo que para dirigirse a boxes,me hizo decidir apretar en esa ultima parte en que yo me encontraba muy comodo pero que vi que se le atraganto a mucha gente.asi pues,la parabola,frenada de izquierdas,bajada y derechas de entrada a meta fueron a saco detras de los s2000(excepto de uno gris que hasta me hizo aflojar un pelo cuando lo adelante en entrada a meta puesto que lo vi demasiado dubitativo y tuve miedo de que se metiera)permitiendome hacer un 3:01.468 que me fue suficiente para ganar el reto y para ver que me lleve la sensacion de tener un buen puñado de segundos aun guardados a pesar de que tuvieramos probablemente el coche menos potente del circuito.Aun asi,hacer 8 segundos menos que el dueño del coche(hola Xose
)y ver que la parte media de la tabla era asequible,me dejo un gran sabor de boca para el año que viene en que espero que vuelvan a aceptar a un infiltradillo otra vez mas.El viaje de vuelta estuvo marcado por la salida tardia(mas alla de las 7 de la tarde motivada por una larga conversacion con los responsables de autocorseparts)y por un gps un tanto caprichoso pero que nos llevo bastante bien hasta la a4 que nos conducia de nuevo a casa de Guille que nos esperaba con los brazos abiertos mas tarde de las 12 para dejarnos su casa,invitarnos a un ron-cola,un copioso desayuno en la inconmensurable compañia de el y de su novia y ofrecernos una dura despedida ya que es dificil dejar atras a unos amigos de verdad aunque sea con la esperanza de verlos pronto de nuevo.
Sobre lo externo al circuito...pocas palabras tengo para dedicarle a toda la gente que conoci que no le haya dicho alli.me llevo una coleccion de amigos que no esperaba y espero que todos sepais que en mi,teneis un amigo de los de verdad.
todo bueno puedo decir desde indiana que se preocupo de mi como de uno mas(muchas gracias campeon!en que pensarias aqui?)aunque consiguio colarme 4camisetas del club honda spirit aunque no tengo ni siquiera un honda!!!!!(todavia
)hasta el inconsciente que me reto y su trouppe
pasando por jose,el responsable de eventos del circuito que me llevo de paseo...jiji
y por todos aquellos que me dejo en el tintero pero de los que no me olvido!
muchas gracias a todos por aceptarme y tratarme como uno mas!siento haberos dedicado poco tiempo y los del club alfa...una pena habernos hablado en profundidad tan tarde,pero nos mantendremos en contacto!
p.d.-detras de los camiones de ascari,habia un infiltrado igual que entre vosotros cuidado el año que viene que amenazamos con no escondernos tanto!jajajaja
Agradecimientos:
Los responsables de autocorseparts,club ferrari y lancia de españa.
Al club Hondaspirit
Al equipo o quinto pino racing y en concreto a Pedro Massó y a Veiga
Nereo por prestarnos los sami baquets que fueron comodisimos durante casi 3mil km en un fin de semana.
Xose por animarme a acompañarle en esta aventurilla y luego brindarme la posibilidad de rodar en un circuito de ensueño.
Guille por darnos cobijo a nuestro paso por la capital,le deseo desde aqui suerte en su proyecto jdm
Jose,responsable de prensa de ascari race resort por mostrarme los boxes de los socios y fábrica casi a escondidas para que no se convirtiera aquello en un circo.
LISTA DE ANCLAJES DE TODOS LOS COCHES
Aqui dejo una lista que he encontrado con los anclajes y E.T. validos para cada modelo de coche.La experiencia que tengo con el sierra,me dice que los valores de E.T. en los que se manejan las tablas,son correctos.
miércoles, 5 de agosto de 2009
FUNCIONAMIENTO MOTORES ROTATIVOS
VIDEOS 3D:
La eficiencia, la simplicidad, así como el menor costo de fabricación y operatividad son las ventajas que se persiguen en el desarrollo de las máquinas rotativas. Las primeras de las que se tiene noticia fueron ideadas por Agostino Ramelli, expuestas en su libro "Las variadas e ingeniosas máquinas", allá por el año 1588. Fueron llevadas a la práctica como compresor por Witting y otros a finales del siglo XIX, y por Edwards en los últimos años 60. Tambien desarrollaron motores rotativos z.B. von Tschudl (1957), Kauertz (1960), Kindermann 1962 y Sanron Enterprises 1973. En los años 60 el norteamericano Satz y el australiano Heyndrich propusieron sendos modelos, de los que no se tiene noticia de su aplicación.
Actualmente se fabrican diversas variaciones, fundamentalmente como bombas de paletas. El holandés Brunklas trabajo en el desarrollo de máquinas rotativas como motores de combustión interna a finales de los años 20 con poco éxito.
En el año 1954 la N.S.U. dió a conocer que el motor rotativo ideado por Félix Wankel habia alcanzado un nivel suficiente para llevarlo a su aplicación práctica, comenzándose a fabricar desde entonces y continuando su desarrollo y perfeccionamiento hasta la fecha con éxito discreto, principalmente por no superar las performances hoy vigentes del motor recíproco, además de ser tanto o más complejo que este. El funcionamiento del motor Wankel fué definido así por su inventor:
"Un motor rotativo de combustión interna en el que un rotor triangular gira dentro de una carcasa especialmente diseñada, y que realiza las mismas funciones que los pistones de un motor convencional, pero reduciendo peso y número de partes móviles."
Actualmente la tecnología de los materiales ha avanzado mucho, y es posible aplicar estos avances en los compuestos plásticos y cerámicos, así como en los tratamientos superficiales, sobre el antiguo concepto de motor rotativo, de cara a hacerlo interesante para su aplicación comercial.
Un prometedor nuevo motor rotativo práctico es el motor Rand Cam®, que ahora está siendo desarrollado por Reg Technologies Inc. Este motor es un derivado de diseño rotativo que está lejos del complejo engranaje del Wankel. Representa nueve años de trabajo e incorpora la última tecnología de materiales en hierro y cerámicas. El motor Rand Cam® es una planta motriz de cuatro tiempos con desplazamiento positivo. Consiste en un rotor compuesto por un conjunto de paletas axiales que giran sobre una leva produciendo los cuatro tiempos.
LA TEORIA:
Se denomina también de pistón rodante, o motor Wankel, en honor a su inventor, Félix Wankel, que desarrolló este tipo de motor de explosión en 1954. Consiste en un rotor de tres caras con forma de triángulo equilátero de lados ligeramente convexos, que gira dentro de una cámara especial mediante una combinación de engranajes y un árbol excéntrico interior, de forma tal que el volumen libre entre las caras del rotor y de la cámara varía con el giro. El movimiento de este rotor o "pistón" triangular es orbital: al girar el eje no sólo gira el rotor, sino que también lo hace alrededor del eje, pues la relación de transmisión del dentado interno del rotor es de dos vueltas por cada tres que da el árbol principal. Esto genera unas vibraciones que se contrarrestan utilizando dos rotores desfasados 180 grados, aunque existen motores con tres o más rotores. Funciona según el ciclo de cuatro tiempos, y cuenta con lumbreras de admisión y escape para la entrada y salida de los gases. La ventaja frente a un motor de pistón alternativo es que se producen tres fases de trabajo por cada vuelta del árbol principal, ya que cada uno de los tres lados del rotor genera una cámara que trabaja según ciclos independientes. Por ello, a igualdad de potencia son más compactos, aunque sin embargo presentan problemas de estanqueidad en el rotor y en el cárter, ya que la compresión se realiza por el contacto entre las esquinas del rotor y la cámara, donde es muy difícil conseguir una correcta lubricación. Actualmente, sólo Mazda ofrece motores Wankel en coches de serie, combinados con la técnica de la sobrealimentación, y también con la técnica atmosférica.
Ventajas
Menos piezas móviles: El motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor alternativo de 4 tiempos. Esto redunda en una mayor fiabilidad.
Suavidad de marcha: Todas los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido un pistón. Están balanceados internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del eje representa 3 vueltas del rotor, cada combustión dura 270° de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; compárenlo con un motor monocilíndrico, donde cada combustión transcurre durante 180° de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal.
Menor velocidad de rotación: Dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad.
Menores vibraciones: Dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no hay vielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones), solo las pequeñas vibraciones en la excéntrica se ven manifestadas.
Desventajas
Emisiones: Es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones contaminantes.
Costos de mantenimiento: Al no estar tan difundido, su manutención resulta costosa.
Consumo: La eficiencia termodinámica (relacion consumo-potencia) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión y la baja relación de compresión.
Dificil estanqueidad: Resulta muy dificil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotación, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento. Además se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su fuerte desgaste.
Sincronización: La sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar que la explosión de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si esto no ocurre, la ignición empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo dañar el motor.
Encendido: El encendido de la mezcla es mas difícil que en un motor convencional aunque esto no sea un problema considerable debido a que mazda lo ha solucionado mediante la implantación de dos bojías por rotor, y en coches de competición por tres e incluso cuatro bujías por rotor.
Aqui esta el famoso rotor:
Esquema de Funcionamiento:
Y por si queda dudas:
y x ultimo el famoso motor del rx8 en el q se aprecia uno de sus dos rotores:
un ultimo video explicativo:
http://www.royalhigh.edin.sch.uk/dep...gine_movie.avi
La eficiencia, la simplicidad, así como el menor costo de fabricación y operatividad son las ventajas que se persiguen en el desarrollo de las máquinas rotativas. Las primeras de las que se tiene noticia fueron ideadas por Agostino Ramelli, expuestas en su libro "Las variadas e ingeniosas máquinas", allá por el año 1588. Fueron llevadas a la práctica como compresor por Witting y otros a finales del siglo XIX, y por Edwards en los últimos años 60. Tambien desarrollaron motores rotativos z.B. von Tschudl (1957), Kauertz (1960), Kindermann 1962 y Sanron Enterprises 1973. En los años 60 el norteamericano Satz y el australiano Heyndrich propusieron sendos modelos, de los que no se tiene noticia de su aplicación.
Actualmente se fabrican diversas variaciones, fundamentalmente como bombas de paletas. El holandés Brunklas trabajo en el desarrollo de máquinas rotativas como motores de combustión interna a finales de los años 20 con poco éxito.
En el año 1954 la N.S.U. dió a conocer que el motor rotativo ideado por Félix Wankel habia alcanzado un nivel suficiente para llevarlo a su aplicación práctica, comenzándose a fabricar desde entonces y continuando su desarrollo y perfeccionamiento hasta la fecha con éxito discreto, principalmente por no superar las performances hoy vigentes del motor recíproco, además de ser tanto o más complejo que este. El funcionamiento del motor Wankel fué definido así por su inventor:
"Un motor rotativo de combustión interna en el que un rotor triangular gira dentro de una carcasa especialmente diseñada, y que realiza las mismas funciones que los pistones de un motor convencional, pero reduciendo peso y número de partes móviles."
Actualmente la tecnología de los materiales ha avanzado mucho, y es posible aplicar estos avances en los compuestos plásticos y cerámicos, así como en los tratamientos superficiales, sobre el antiguo concepto de motor rotativo, de cara a hacerlo interesante para su aplicación comercial.
Un prometedor nuevo motor rotativo práctico es el motor Rand Cam®, que ahora está siendo desarrollado por Reg Technologies Inc. Este motor es un derivado de diseño rotativo que está lejos del complejo engranaje del Wankel. Representa nueve años de trabajo e incorpora la última tecnología de materiales en hierro y cerámicas. El motor Rand Cam® es una planta motriz de cuatro tiempos con desplazamiento positivo. Consiste en un rotor compuesto por un conjunto de paletas axiales que giran sobre una leva produciendo los cuatro tiempos.
LA TEORIA:
Se denomina también de pistón rodante, o motor Wankel, en honor a su inventor, Félix Wankel, que desarrolló este tipo de motor de explosión en 1954. Consiste en un rotor de tres caras con forma de triángulo equilátero de lados ligeramente convexos, que gira dentro de una cámara especial mediante una combinación de engranajes y un árbol excéntrico interior, de forma tal que el volumen libre entre las caras del rotor y de la cámara varía con el giro. El movimiento de este rotor o "pistón" triangular es orbital: al girar el eje no sólo gira el rotor, sino que también lo hace alrededor del eje, pues la relación de transmisión del dentado interno del rotor es de dos vueltas por cada tres que da el árbol principal. Esto genera unas vibraciones que se contrarrestan utilizando dos rotores desfasados 180 grados, aunque existen motores con tres o más rotores. Funciona según el ciclo de cuatro tiempos, y cuenta con lumbreras de admisión y escape para la entrada y salida de los gases. La ventaja frente a un motor de pistón alternativo es que se producen tres fases de trabajo por cada vuelta del árbol principal, ya que cada uno de los tres lados del rotor genera una cámara que trabaja según ciclos independientes. Por ello, a igualdad de potencia son más compactos, aunque sin embargo presentan problemas de estanqueidad en el rotor y en el cárter, ya que la compresión se realiza por el contacto entre las esquinas del rotor y la cámara, donde es muy difícil conseguir una correcta lubricación. Actualmente, sólo Mazda ofrece motores Wankel en coches de serie, combinados con la técnica de la sobrealimentación, y también con la técnica atmosférica.
Ventajas
Menos piezas móviles: El motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor alternativo de 4 tiempos. Esto redunda en una mayor fiabilidad.
Suavidad de marcha: Todas los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido un pistón. Están balanceados internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del eje representa 3 vueltas del rotor, cada combustión dura 270° de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; compárenlo con un motor monocilíndrico, donde cada combustión transcurre durante 180° de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal.
Menor velocidad de rotación: Dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad.
Menores vibraciones: Dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no hay vielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones), solo las pequeñas vibraciones en la excéntrica se ven manifestadas.
Desventajas
Emisiones: Es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones contaminantes.
Costos de mantenimiento: Al no estar tan difundido, su manutención resulta costosa.
Consumo: La eficiencia termodinámica (relacion consumo-potencia) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión y la baja relación de compresión.
Dificil estanqueidad: Resulta muy dificil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotación, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento. Además se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su fuerte desgaste.
Sincronización: La sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar que la explosión de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si esto no ocurre, la ignición empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo dañar el motor.
Encendido: El encendido de la mezcla es mas difícil que en un motor convencional aunque esto no sea un problema considerable debido a que mazda lo ha solucionado mediante la implantación de dos bojías por rotor, y en coches de competición por tres e incluso cuatro bujías por rotor.
Aqui esta el famoso rotor:
Esquema de Funcionamiento:
Y por si queda dudas:
y x ultimo el famoso motor del rx8 en el q se aprecia uno de sus dos rotores:
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un ultimo video explicativo:
http://www.royalhigh.edin.sch.uk/dep...gine_movie.avi
VÁLVULAS DE DESCARGA
Añado aqui el articulo sobre las famosas valvulas de descarga (blow off) y recirculadoras. El articulo esta cogido de www.twinturbo.net . Espero que a mas de uno le resuelva sus dudas.
Debo comprar una válvula de descarga o no? Realmente ayudan?
Lo primero de todo para entender la función y los beneficios de una válvula de descarga es entender completamente cómo funciona un turbocompresor cuya informacion al respecto tambien se encuentra disponible en este mismo blog.
Explicación de las corrientes de aire en la admisión:
La turbina en un turbocompresor en su modelo ideal gira a una velocidad muy elevada, produciendo muchisimo aire que es introducido en el colector de admisión cuando la mariposa está completamente abierta (gas a fondo), lo que se traduce en mayor fuerza, pero¿qué pasa si levantas el pie del acelerador para cambiar de marcha? La turbina en el turbo todavia esta girando muy rápido pero ahora la mariposa de admisión está cerrada. Es entonces cuando la turbina, que sigue girando muy rápido, intenta meter todo ese aire en la admisión, pero la mariposa está cerrada (no pasa al colector), así que el aire no tiene a dónde ir. Este aire que se ha quedado entre el colector de admisión y el turbo, frena la turbina. Como el aire no puede entrar en el motor, este vuelve por la tubería hasta el turbo y lo frena (corriente de aire).
Después de cambiar de marcha y pisar el acelerador a fondo lo ideal es que la turbina esté girando muy rápido para producir mas potencia, pero como has tenido que levantar el pie para cambiar de marcha y has causado esa corriente de aire, el turbo se ha frenado un poco, de forma que hay que esperar a que el turbo recupere su velocidad de nuevo. Este retraso en la turbina hasta que recupera su velocidad es lo que causa parte de la pérdida de rendimiento que estamos tratando de evitar.
La Válvula de Descarga:
¿Qué ocurre si buscamos una forma de eliminar estas corrientes de aire que frenan la turbina? Nuestro turbo lo tendría mucho mas fácil para mantener su velocidad y no tendríamos ese retraso en la potencia hasta que el turbo recupere su velocidad en los cambios de marchas. Aquí es donde entra la válvula de descarga. En ese momento entre los cambios de marchas cuando las corrientes de aire en la admisión están frenando el turbo, haremos un agujero en la tubería entre los colectores de admisión y el turbo y dejaremos que el aire salga. La turbina puede seguir girando muy rápido y tendremos mucha potencia cuando pisemos de nuevo el acelerador. También nos interesa volver a cerrar ese agujero que hemos hecho porque ahora tenemos un propósito para ese aire que no queríamos cuando levantamos el pie del acelerador. La válvula de descarga es una "puerta" que está siempre abriéndose y cerrándose y que nos da ese sonido tan peculiar cuando abre ese agujero en la admisión para que no se frene el turbo. Hemos eliminado las corrientes de aire pero hemos confundido al motor, ya que la ECU ya había ajustado la mezcla contando con ese aire que hemos echado fuera. Eso es contraproducente, podríamos ir ricos de mezcla por un momento y eso no es bueno. Antes de comprar una válvula de descarga, sigue leyendo…
La Válvula Recirculadora
Y que pasaría si en vez de hacer un agujero en la tubería y dejando que el aire saliera hacia cualquier parte, pudiéramos llevarlo a otro sitio donde "guardarlo" hasta que lo necesitemos de nuevo? La tubería entre el turbo y el intercooler no sería un buen lugar? De esta forma no frenaríamos el turbo y seguimos teniendo ese aire, que de la otra manera habríamos tirado fuera, en un buen lugar preparado para cuando lo necesitemos. Ahora tenemos la mezcla correcta de aire/gasolina porque no hemos tirado el aire fuera, sólo lo hemos movido de un sitio a otro dentro del sistema de admisión. En vez de tener que absorber aire a través del turbo, ya tenemos aire comprimido con la cantidad adecuada de combustible esperando. Ahora tenemos todos los beneficios de una válvula de descarga y alguno más. Eso es una válvula recirculadora. Vamos todos a comprar válvulas recirculadoras entonces y olvidémonos de las válvulas de descarga por completo. Probablemente costarán un poco mas que las válvulas de descarga pero funcionan mejor¿no?
opinion vertida en el foro twinturbo.net.
Debo comprar una válvula de descarga o no? Realmente ayudan?
Lo primero de todo para entender la función y los beneficios de una válvula de descarga es entender completamente cómo funciona un turbocompresor cuya informacion al respecto tambien se encuentra disponible en este mismo blog.
Explicación de las corrientes de aire en la admisión:
La turbina en un turbocompresor en su modelo ideal gira a una velocidad muy elevada, produciendo muchisimo aire que es introducido en el colector de admisión cuando la mariposa está completamente abierta (gas a fondo), lo que se traduce en mayor fuerza, pero¿qué pasa si levantas el pie del acelerador para cambiar de marcha? La turbina en el turbo todavia esta girando muy rápido pero ahora la mariposa de admisión está cerrada. Es entonces cuando la turbina, que sigue girando muy rápido, intenta meter todo ese aire en la admisión, pero la mariposa está cerrada (no pasa al colector), así que el aire no tiene a dónde ir. Este aire que se ha quedado entre el colector de admisión y el turbo, frena la turbina. Como el aire no puede entrar en el motor, este vuelve por la tubería hasta el turbo y lo frena (corriente de aire).
Después de cambiar de marcha y pisar el acelerador a fondo lo ideal es que la turbina esté girando muy rápido para producir mas potencia, pero como has tenido que levantar el pie para cambiar de marcha y has causado esa corriente de aire, el turbo se ha frenado un poco, de forma que hay que esperar a que el turbo recupere su velocidad de nuevo. Este retraso en la turbina hasta que recupera su velocidad es lo que causa parte de la pérdida de rendimiento que estamos tratando de evitar.
La Válvula de Descarga:
¿Qué ocurre si buscamos una forma de eliminar estas corrientes de aire que frenan la turbina? Nuestro turbo lo tendría mucho mas fácil para mantener su velocidad y no tendríamos ese retraso en la potencia hasta que el turbo recupere su velocidad en los cambios de marchas. Aquí es donde entra la válvula de descarga. En ese momento entre los cambios de marchas cuando las corrientes de aire en la admisión están frenando el turbo, haremos un agujero en la tubería entre los colectores de admisión y el turbo y dejaremos que el aire salga. La turbina puede seguir girando muy rápido y tendremos mucha potencia cuando pisemos de nuevo el acelerador. También nos interesa volver a cerrar ese agujero que hemos hecho porque ahora tenemos un propósito para ese aire que no queríamos cuando levantamos el pie del acelerador. La válvula de descarga es una "puerta" que está siempre abriéndose y cerrándose y que nos da ese sonido tan peculiar cuando abre ese agujero en la admisión para que no se frene el turbo. Hemos eliminado las corrientes de aire pero hemos confundido al motor, ya que la ECU ya había ajustado la mezcla contando con ese aire que hemos echado fuera. Eso es contraproducente, podríamos ir ricos de mezcla por un momento y eso no es bueno. Antes de comprar una válvula de descarga, sigue leyendo…
La Válvula Recirculadora
Y que pasaría si en vez de hacer un agujero en la tubería y dejando que el aire saliera hacia cualquier parte, pudiéramos llevarlo a otro sitio donde "guardarlo" hasta que lo necesitemos de nuevo? La tubería entre el turbo y el intercooler no sería un buen lugar? De esta forma no frenaríamos el turbo y seguimos teniendo ese aire, que de la otra manera habríamos tirado fuera, en un buen lugar preparado para cuando lo necesitemos. Ahora tenemos la mezcla correcta de aire/gasolina porque no hemos tirado el aire fuera, sólo lo hemos movido de un sitio a otro dentro del sistema de admisión. En vez de tener que absorber aire a través del turbo, ya tenemos aire comprimido con la cantidad adecuada de combustible esperando. Ahora tenemos todos los beneficios de una válvula de descarga y alguno más. Eso es una válvula recirculadora. Vamos todos a comprar válvulas recirculadoras entonces y olvidémonos de las válvulas de descarga por completo. Probablemente costarán un poco mas que las válvulas de descarga pero funcionan mejor¿no?
opinion vertida en el foro twinturbo.net.
domingo, 2 de agosto de 2009
Turbos Garret
Nomenclaturas.
Los nombres de los modelos de Garrett vienen dados por sus características. Cada numero y cada letra indica una característica del turbo, y así a su vez sabemos las medidas del mismo.
Para empezar la nomenclatura encontramos las letras “GT”, esto nos indica que son turbos de nuevo diseño, una evolución de los antiguos serie “T”.
El tamaño del turbo viene dado por la medida de la turbina, dos dígitos que nos dará a que familia pertenece, a mayor tamaño de turbina mayor tamaño de turbo. Después de estos dos dígitos, le siguen otros dos, estos dos dígitos nos indican el tamaño de la compresora, en milímetros. Con esto podemos saber a que familia de turbos pertenece y su tamaño de compresora.
En el caso de que a estos números le acompañe la letra “R”, nos indica que es un turbo de rodamientos,
Por lo que los modelos de turbo se guiaran por lo siguiente, GTXXYYZZ
Esta letras nos indican:
- XX. Tamaño de la turbina.
- YY. Tamaño de la compresora en milímetros
- ZZ. Se utiliza para hacer mención a alguna característica especial de algún modelo en concreto. En el caso de la letra “R” nos indica que el turbo es de rodamientos. En el caso de la “S” se utiliza para hacer alguna diferenciación en modelos de la misma familia pero con un alto parecido. Por ejemplo entre el GT2860R y el GT2860RS, en este caso nos indica que el GT2860RS esta mas desarrollado para un mayor flujo.
Los turbos Garrett de la Serie GT (ball bearing) o de rodamientos se pueden dividir en 3 categorías en función su tamaño.
- Small Frame
- Medium Frame
- Big Frame
Small Frame
Estos turbos comprenden las series entre GT12 y GT22. Estos turbos son ideales para motores de pequeño desplazamiento, incluyendo motocicletas. Turbos desde los 50cv hasta los 150cv. Los modelos disponibles son:
GT12
GT15
GT1544 – 454082-2
GT1544 – 454083-2
GT1548 – 466755-3
GT20
GT2052 – 727264-1
GT2052 – 727264-2
GT2052 – 727264-3
GT2052 – 727264-4
GT2052 – 727264-5
GT2052 – 727264-7
GT2056 – 751578-2
GT22
GT2252 – 452187-6
GT2259 – 452214-3
Medium Frame
Estos turbos comprenden las series entre GT25 y GT35. Una gran variedad de turbos, de diferentes tamaños, con el sistema patentado por garrett de rodamientos. Con wastegate interna o libre. Una gama para elegir de entre 170cv a 550cv.
GT25
GT2554R – 471171-3
GT2560R – 466541-1
GT2560R – 466541-4
GT2560R – 707160-9
GT28
GT2854R – 471171-9
GT2860R – 707160-5
GT2860R – 707160-7
GT2860RS – 739548-1
GT2871R – 472560-15
GT2871R – 743347-1
GT2871R – 707160-10
GT2871R – 743347-2
GT2871R – 771847-1
GT2876R – 705330-1
GT2876R – 705330-2
GT30
GT3071R
GT3071R – 700382-3
GT3071R – 700382-20
GT3076R – 700382-12
GT32
GT3267 – 452233-5
GT3267 – 452234-2
GT3271 – 452203-1
GT35
GT3571 – 731413-1
GT3582R – 714568-3
GT3582R – 714568-1
GT3582R – 714568-2
Large frame
Estos turbos comprenden las series entre GT37 y GT60. Turbos diseñados para motores de gran cubícale o aplicaciones que necesiten gran demanda de flujo.
GT37
GT3776 – 452159-1
GT3782 – 452159-3
GT40
GT4082 – 452232-5
GT4088 – 703457-2
GT4088R – 751470-2
GT4094R – 751470-19
GT4094R – 751470-20
GT4094R – 751470-21
GT4094R – 751470-22
GT42
GT4294 – 731376-1
GT4294R – 774595-1
GT4294R – 774595-2
GT4294R – 774595-3
GT4294R – 774595-4
GT4202 – 731376-2
GT4202R – 774595-5
GT4202R – 774595-6
GT4202R – 774595-7
GT4202R – 774595-8
GT45
GT47
GT4708 – 763740-1
GT4708R – 769112-1
GT4708R – 769112-2
GT4708R – 769112-3
GT4708R – 769112-4
GT4718 – 763740-2
GT4718R – 769112-5
GT4718R – 769112-6
GT4718R – 769112-7
GT4718R – 769112-8
GT55
GT5533 – 752052-9
GT5533R – 769112-1
GT60
sábado, 1 de agosto de 2009
DIFERENCIALES:TIPOS Y FUNCIONAMIENTO
Podemos distinguir tres tipos de diferenciales autoblocantes:
1-.Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes mecánicos)
2-.Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)
3-.Diferenciales Torsen (Torque Sensitive)
1-. Diferenciales con autoblocante mecánico (LSD)
Estos diferenciales se suelen montar en vehículos de tracción trasera , de gran potencia , ya que son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de este a determinado valor , para evitar un deslizamiento excesivo que generaría un sobreviraje.
Mediante la adopción de este, se mejora la transmisión de esfuerzo, a la vez que evita un patinaje continuo de la rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la estabilidad.
El enclavamiento de planetario, y blocaje del mismo se puede producir de varias maneras:
mediante unos discos entre corona y planetario que con la aceleración del ultimo generará un desplazamiento axial del mismo y su embrague a la corona.
el blocaje de los satélites a un determinado numero de revoluciones.
Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseño a partir del cual este alcanza su blocaje. Para establecer el valor a partir del cual se bloquea este mecanismo , se apoyan no el exceso de par a cada semieje ,sino en la diferencia de revoluciones que este genera.
Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que permiten el reparto de revoluciones a cada semieje, pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un determinado valor.
En la actualidad han sido desplazado por los controles de tracción electrónicos, los cuales detectan con los captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual forma que haría un diferencial autoblocante.
El control de tracción reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es suficiente , para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente de esta forma a la rueda adecuada
De este modo la extensión del uso del ABS a sustituido los diferenciales autoblocantes, al disponer de la bomba de presión de este , así como de sus sensores para generar este mismo efecto que el citado diferencial.
Solo vehículos de altas prestaciones siguen montando autoblocantes, ya que se descarga el trabajo de los frenos, e incluso aumenta la capacidad de transmisión de potencia, pero encareciendo el montaje.
2-.Diferencial FERGURSON o viscoacoplador (VLSD)
Es el ejemplo mas fácil y barato de diferencial bloqueable, suele situarse de diferencial central.
Está constituido por una carcasa solidaria al árbol de transmisión que encierra unos discos, de los cuales, unos están unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida, los discos de ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros , a través de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena todo el conjunto.
Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje.
En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la tracción a través de su contacto con el suelo , generándose una pequeña aportación de par a través del aceite silicona.
Cuando uno de los ejes pierde tracción el deslizamiento que se genera entre los discos alternos hace aumentar la temperatura y presión en el aceite silicona que los envuelve , aumentando las fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos conductores a los conducidos, consiguiéndose un giro solidario entre ambos.
El momento de actuación lo determina el número de discos , los taladros y el aire que tengan mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada mas que una pequeña parte del par a través de él , apenas un 10% , este es el mas usado cuando a un vehículo de tracción delantera se le añade la trasera como complemento ante una perdida de tracción del tren delantero. momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvío de par al otro tren. Caso de los sincros en los Volkswagen.
El uso de estos diferenciales como centrales obliga a un embrague automático que desembrague la tracción al segundo eje en el momento de frenado, ya que como su blocaje se produce por diferencia de giro entre trenes , este bloqueo que deja sin efecto diferencial puede afectar al funcionamiento del sistema ABS que también va a vigilar estas diferencias de giro para actuar.
La introducción de este embrague automático cuando se monta ABS (muy general hoy día) hace que se plantee la tercera solución, que consiste en dotar a este embrague del efecto de reparto de par, sustituyéndose el diferencial por un embrague multidisco controlado.
3-. Embrague multidisco
Este sistema difiere del anterior (un viscoacoplador): en los materiales de elementos rozantes, el líquido usado, y el mecanismo de control presentando, por otro lado una disposición parecida.
Consiste también en un paquete de discos conductores y conducidos salvo que ahora los discos transfieren el movimiento entre ellos por fricción , y en un sistema hidráulico que los presiona de igual modo que un embrague convencional.
Este sistema frente al ferguson, mejora en el sentido, en que se puede mandar par según la presión ejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que actúe, lo que permite, controlar el reparto no en función de la diferencia de velocidad de giro.
Es muy útil, porque se puede generar repartos de par a uno y otro eje en función del uso que pretendamos del vehículo, cambiando este reparto sobre la marcha , pudiendo derivar mas par al tren trasero o delantero en función de cada momento, mediante una gestión electrónica que contempla las exigencias del conductor, así como el deslizamiento en alguno de los ejes.
El control del embrague puede ser mas o menos elaborado, encareciendo la realización según se haga este, debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de par entre ambos ejes.
Es de considerar que la presión sobre los discos debe permitir el paso de par desde 0 al 100%, por lo que para la correcta aplicación de la presión debe tenerse en cuenta en cada momento, si la diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de una rueda.
En el porche 959 el reparto de par es permanente (40:60) lo que implica un rozamiento continuo entre los discos para adecuar el reparto de par a cada circunstancia , esto permite que se reparta el par a cada eje considerando la situación del coche, y el desplazamiento de peso que se produce por aceleraciones y frenado del mismo. Para un reparto mas preciso se ha creado 6 pares de discos con accionamiento independiente en cada uno de ellos.
Una construcción mas barata es la de un embrague multidiscos pero accionados todos a la vez , el cual es usado en los mercedes 4 matic, lo que no permite un reparto tan preciso del par entre los ejes de forma continua.
Por eso suele montarse en vehículos , donde la tracción será a 2 ruedas normalmente , solo adoptándose la tracción al otro eje cuando se observe una perdida de adherencia en el eje motriz, en el caso del mercedes se comporta como un tracción trasera en situación normal.
Las realizaciones de volkwagen y audi en motor transversal (golf y A3 ) se realizan con el sistema HALDEX que sustituyó a las realizaciones sincros dotadas de un ferguson central.
El caso del Haldex simplifica la realización frente a la de Porsche, por actuar directamente sobre los 7 discos en vez de tener cada disco un actuador independiente, de ahí que suela funcionar con muy poco par al eje trasero modificándose este cuando las ruedas delanteras no pueden soportar el aporte de par.
Salvo en realizaciones muy elaboradas y caras como la de Porsche, este sistema suele usarse en vehículos donde funcionan siempre como tracción a aun eje, permitiendo la conexión automática del otro en circunstancias determinadas.
Actualmente el A8 se ha sustituido el torsen central por un multidisco ya que en realizaciones con cajas automáticas, la presencia de una bomba para suministrar presión de aceite en la caja se usa para el accionamiento del embrague, dejando el torsen para uno de los trenes, donde también sus efecto será beneficioso.
4-. Diferencial TORSEN
Los diferenciales TORSEN reciben el nombre de un acrónimo de Torque Sensitive, lo que se podría traducir como sensible al par.
Aportan una ventaja frente a todos los sistemas estudiados , no son diferenciales exactamente autoblocantes , ya que no se bloquean para un determinado cantidad de revoluciones , sino que envían el par a la rueda que mejor puede traspasarla al suelo.
Frente a los diferenciales autoblocantes tradicionales , evitan el deslizamiento de una de las ruedas , aportando solo lo que esta puede mandar al suelo, y desviando el excedente a la otra.
De igual modo que un autoblocante permitía trabajar con deslizamiento en ambas ruedas, un torsen puede hacerlo de igual manera , dejando el reparto de par entre ejes al 50%.
Frente a los embragues de discos en aceite , aportan la ventaja de un control automático y sencillo de forma mecánica , pero no le permite modificar el reparto de par cuando ambos ejes o semiejes entran en deslizamiento cosa que el embrague de discos puede controlar enviando mas par al eje que considere.
El perfecto control de aporte de par a cada eje y un control de tracción que elimine el aporte no digerible por las cuatro ruedas , lo hace superior en cuanto a capacidad de tracción frente a ningún otro sistema.
Sin embargo cara a modificar el comportamiento del vehículo en según que circunstancias , el sistema multidisco facilita el reparto de par a un eje para permitir que este derive , tal vez perdiendo capacidad de tracción pero ganando en agilidad en curvas.
¿Cómo es un TORSEN?
En un torsen se sustituyen los satélites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piñones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.
Curva del coeficiente de deslizamiento general de un Torsen
En curva los satélites giran sobre sus ejes acelerándose uno y frenándose otro para permitir la diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satélites helicoidales no pueden hacer girar mas rápido al planetario, dada la disposición de tornillo sin fin. Como los satélites forman parejas , la reacción de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando hay deslizamiento.
El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el ángulo de la hélice helicoidal.
Esto nos permite, disponer siempre del máximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de tracción en ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas.
1-.Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes mecánicos)
2-.Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)
3-.Diferenciales Torsen (Torque Sensitive)
1-. Diferenciales con autoblocante mecánico (LSD)
Estos diferenciales se suelen montar en vehículos de tracción trasera , de gran potencia , ya que son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de este a determinado valor , para evitar un deslizamiento excesivo que generaría un sobreviraje.
Mediante la adopción de este, se mejora la transmisión de esfuerzo, a la vez que evita un patinaje continuo de la rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la estabilidad.
El enclavamiento de planetario, y blocaje del mismo se puede producir de varias maneras:
mediante unos discos entre corona y planetario que con la aceleración del ultimo generará un desplazamiento axial del mismo y su embrague a la corona.
el blocaje de los satélites a un determinado numero de revoluciones.
Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseño a partir del cual este alcanza su blocaje. Para establecer el valor a partir del cual se bloquea este mecanismo , se apoyan no el exceso de par a cada semieje ,sino en la diferencia de revoluciones que este genera.
Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que permiten el reparto de revoluciones a cada semieje, pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un determinado valor.
En la actualidad han sido desplazado por los controles de tracción electrónicos, los cuales detectan con los captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual forma que haría un diferencial autoblocante.
El control de tracción reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es suficiente , para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente de esta forma a la rueda adecuada
De este modo la extensión del uso del ABS a sustituido los diferenciales autoblocantes, al disponer de la bomba de presión de este , así como de sus sensores para generar este mismo efecto que el citado diferencial.
Solo vehículos de altas prestaciones siguen montando autoblocantes, ya que se descarga el trabajo de los frenos, e incluso aumenta la capacidad de transmisión de potencia, pero encareciendo el montaje.
2-.Diferencial FERGURSON o viscoacoplador (VLSD)
Es el ejemplo mas fácil y barato de diferencial bloqueable, suele situarse de diferencial central.
Está constituido por una carcasa solidaria al árbol de transmisión que encierra unos discos, de los cuales, unos están unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida, los discos de ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros , a través de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena todo el conjunto.
Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje.
En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la tracción a través de su contacto con el suelo , generándose una pequeña aportación de par a través del aceite silicona.
Cuando uno de los ejes pierde tracción el deslizamiento que se genera entre los discos alternos hace aumentar la temperatura y presión en el aceite silicona que los envuelve , aumentando las fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos conductores a los conducidos, consiguiéndose un giro solidario entre ambos.
El momento de actuación lo determina el número de discos , los taladros y el aire que tengan mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada mas que una pequeña parte del par a través de él , apenas un 10% , este es el mas usado cuando a un vehículo de tracción delantera se le añade la trasera como complemento ante una perdida de tracción del tren delantero. momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvío de par al otro tren. Caso de los sincros en los Volkswagen.
El uso de estos diferenciales como centrales obliga a un embrague automático que desembrague la tracción al segundo eje en el momento de frenado, ya que como su blocaje se produce por diferencia de giro entre trenes , este bloqueo que deja sin efecto diferencial puede afectar al funcionamiento del sistema ABS que también va a vigilar estas diferencias de giro para actuar.
La introducción de este embrague automático cuando se monta ABS (muy general hoy día) hace que se plantee la tercera solución, que consiste en dotar a este embrague del efecto de reparto de par, sustituyéndose el diferencial por un embrague multidisco controlado.
3-. Embrague multidisco
Este sistema difiere del anterior (un viscoacoplador): en los materiales de elementos rozantes, el líquido usado, y el mecanismo de control presentando, por otro lado una disposición parecida.
Consiste también en un paquete de discos conductores y conducidos salvo que ahora los discos transfieren el movimiento entre ellos por fricción , y en un sistema hidráulico que los presiona de igual modo que un embrague convencional.
Este sistema frente al ferguson, mejora en el sentido, en que se puede mandar par según la presión ejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que actúe, lo que permite, controlar el reparto no en función de la diferencia de velocidad de giro.
Es muy útil, porque se puede generar repartos de par a uno y otro eje en función del uso que pretendamos del vehículo, cambiando este reparto sobre la marcha , pudiendo derivar mas par al tren trasero o delantero en función de cada momento, mediante una gestión electrónica que contempla las exigencias del conductor, así como el deslizamiento en alguno de los ejes.
El control del embrague puede ser mas o menos elaborado, encareciendo la realización según se haga este, debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de par entre ambos ejes.
Es de considerar que la presión sobre los discos debe permitir el paso de par desde 0 al 100%, por lo que para la correcta aplicación de la presión debe tenerse en cuenta en cada momento, si la diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de una rueda.
En el porche 959 el reparto de par es permanente (40:60) lo que implica un rozamiento continuo entre los discos para adecuar el reparto de par a cada circunstancia , esto permite que se reparta el par a cada eje considerando la situación del coche, y el desplazamiento de peso que se produce por aceleraciones y frenado del mismo. Para un reparto mas preciso se ha creado 6 pares de discos con accionamiento independiente en cada uno de ellos.
Una construcción mas barata es la de un embrague multidiscos pero accionados todos a la vez , el cual es usado en los mercedes 4 matic, lo que no permite un reparto tan preciso del par entre los ejes de forma continua.
Por eso suele montarse en vehículos , donde la tracción será a 2 ruedas normalmente , solo adoptándose la tracción al otro eje cuando se observe una perdida de adherencia en el eje motriz, en el caso del mercedes se comporta como un tracción trasera en situación normal.
Las realizaciones de volkwagen y audi en motor transversal (golf y A3 ) se realizan con el sistema HALDEX que sustituyó a las realizaciones sincros dotadas de un ferguson central.
El caso del Haldex simplifica la realización frente a la de Porsche, por actuar directamente sobre los 7 discos en vez de tener cada disco un actuador independiente, de ahí que suela funcionar con muy poco par al eje trasero modificándose este cuando las ruedas delanteras no pueden soportar el aporte de par.
Salvo en realizaciones muy elaboradas y caras como la de Porsche, este sistema suele usarse en vehículos donde funcionan siempre como tracción a aun eje, permitiendo la conexión automática del otro en circunstancias determinadas.
Actualmente el A8 se ha sustituido el torsen central por un multidisco ya que en realizaciones con cajas automáticas, la presencia de una bomba para suministrar presión de aceite en la caja se usa para el accionamiento del embrague, dejando el torsen para uno de los trenes, donde también sus efecto será beneficioso.
4-. Diferencial TORSEN
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Los diferenciales TORSEN reciben el nombre de un acrónimo de Torque Sensitive, lo que se podría traducir como sensible al par.
Aportan una ventaja frente a todos los sistemas estudiados , no son diferenciales exactamente autoblocantes , ya que no se bloquean para un determinado cantidad de revoluciones , sino que envían el par a la rueda que mejor puede traspasarla al suelo.
Frente a los diferenciales autoblocantes tradicionales , evitan el deslizamiento de una de las ruedas , aportando solo lo que esta puede mandar al suelo, y desviando el excedente a la otra.
De igual modo que un autoblocante permitía trabajar con deslizamiento en ambas ruedas, un torsen puede hacerlo de igual manera , dejando el reparto de par entre ejes al 50%.
Frente a los embragues de discos en aceite , aportan la ventaja de un control automático y sencillo de forma mecánica , pero no le permite modificar el reparto de par cuando ambos ejes o semiejes entran en deslizamiento cosa que el embrague de discos puede controlar enviando mas par al eje que considere.
El perfecto control de aporte de par a cada eje y un control de tracción que elimine el aporte no digerible por las cuatro ruedas , lo hace superior en cuanto a capacidad de tracción frente a ningún otro sistema.
Sin embargo cara a modificar el comportamiento del vehículo en según que circunstancias , el sistema multidisco facilita el reparto de par a un eje para permitir que este derive , tal vez perdiendo capacidad de tracción pero ganando en agilidad en curvas.
¿Cómo es un TORSEN?
En un torsen se sustituyen los satélites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piñones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.
Curva del coeficiente de deslizamiento general de un Torsen
En curva los satélites giran sobre sus ejes acelerándose uno y frenándose otro para permitir la diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satélites helicoidales no pueden hacer girar mas rápido al planetario, dada la disposición de tornillo sin fin. Como los satélites forman parejas , la reacción de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando hay deslizamiento.
El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el ángulo de la hélice helicoidal.
Esto nos permite, disponer siempre del máximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de tracción en ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas.
LA SOBREALIMENTACIÓN:
INTRODUCCION Y RASGOS GENERALES DEL TURBO
Un turbo es esencialmente un compresor accionado por los gases del escape, cuya misión fundamental es presionar el aire de admisión, para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisión, permitiendo que se queme eficazmente más cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la acción del turbo. Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor.
La energía para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energía desperdiciada en el gas de escape del motor Un turbocompresor puede girar a velocidades de 120.000 RPM. En algunas unidades de alto rendimiento; y esta compuesto de tres secciones: la carcasa central, la turbina y el compresor.
Funcionamiento del turbo
En términos generales existen dos tipos de turbos el de impulso y el de presión constante. Cada uno tiene sus propias características de funcionamiento y, sin embargo, ambos actúan de la misma forma básica Una vez puesto en marcha el motor, los gases de escape de motor que pasan a través del alojamiento de turbina hacen que giren la rueda de turbina y el eje, los gases se descargan a la atmósfera después de pasar por el alojamiento de turbina, el turbocompresor responde a las exigencias de carga del motor reaccionando al flujo de los gases de escape del motor. Al ir aumentando el rendimiento del motor aumenta el flujo de los gases de escape y la velocidad y el rendimiento del conjunto rotatorio aumentan proporcionalmente mandando más aire al soplador del motor. Algunos motores están dotados de "INTERCOOLERS" para reducir la temperatura de descarga del aire del turbo antes de su entrada en el soplador
En resumen, el turbocompresor tipo impulso presenta una rápida reacción del conjunto giratorio, debido a la rápida sucesión de impulsos de gas de escape sobre el conjunto de la turbina. Se usa principalmente en aplicaciones automotrices, cuando es importante la respuesta en aceleración Los turbocompresores de presión constante son utilizados principalmente en grandes motores Diesel, en maquinas excavadoras y en aplicaciones marinas, donde la respuesta de aceleración no es tan critica.
SISTEMA INTERCOOLER
El sistema intercooler consiste en un intercambiador de calor en el que se introduce el aire que sale del turbocompresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor. Al enfriar el aire disminuye la densidad de este por lo que para el mismo volumen de los cilindros se puede introducir mayor masa de aire y así mejorar el rendimiento del motor.
Principales ventajas del Turbo
Dado que el turbo es activado por la energía del gas de escape, que en su vertido al exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas ventajas sobre los del tipo convencional. De entre ellas podemos destacar.
Aumento de potencia
Un turbo puede incrementar la potencia y de un Diesel en un 35% por encima de la versión estándar. De esta manera, un motor turboalimentado de cuatro o seis cilindros, puede trabajar, como un V8 sin turbo.
Reducción del ruido del motor
La carcasa de la turbina actúa como un conjunto de absorción del ruido de los gases de escape del motor. Del mismo modo, la sección del compresor reduce el ruido de admisión producido por los impulsos en el colector de admisión. Como resultado de todo ello, un motor con turbo es, normalmente, mas silencioso que otro convencional, aunque generalmente se percibe un silbido característico cuando el motor esta; bajo carga o acelerando.
Desventajas del turbo
Potencias reducidas a bajas revoluciones.
Cuando se lleva poco pisado el acelerador y por lo tanto un régimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La respuesta del motor entonces es poco brillante salvo que se utilice una marcha convenientemente corta que aumente el régimen de giro.
Mayor costo de mantenimiento
El mantenimiento del motor con turbo es mas exigente que el de un motor estándar ya que requieren un aceite de mayor calidad y cambios de aceite mas frecuentes, dado que este se encuentra sometido a condiciones de trabajo mas duras al tener que lubricar la turbina y el compresor frecuentemente a muy altas temperaturas. Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de lubricación y refrigeración mas eficaces.
1] Turbina del Compresor
2]Mezcla
3]Mezcla comprimida que va hacia los cilindros
4]Eje o flecha, o que debe mantenerse lubricado; con aceite que le llega del motor
5]cubierta de la turbina
6]Turbina el cargador
7]Salida de gases de Escape, hacia el sistema exterior
8]Cubierta del compresor
9]Rodaje balero o cojinete
10]Entrada de gases de escape, que viene del manifold de escape
TURBO. CONSTRUCCION
El turbocompresor podría definirse como un “aparato soplador” o compresor movido por una turbina. Se puede considerar que está formado por tres cuerpos: el de la turbina, el de los cojinetes o central y el del compresor, van acoplados a ambos lados de los cojinetes.
Así, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los álabes de la turbina, y en el otro extremo los álabes del compresor. Los gases de escape, al salir con velocidad hacen que giren los álabes de la turbina a elevadas velocidades, y ésta, a través del eje central, hace girar el compresor que, a su vez, impulsa el aire a presión hacia las cámaras de combustión.
Tanto los álabes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas carcasas que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para mejorar la circulación de los gases. El eje común central gira apoyado sobre cojinetes situados entre compresor y turbina, y también está recubierto por una carcasa. El eje y los cojinetes reciben del propio motor lubricación forzada de aceite, que llega a la parte superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a través de conductos en el interior y desciende a la parte inferior.
En el cuerpo del compresor, el aire entra por el centro de la carcasa dirigido directamente al rodete de álabes, que le dan un giro de 90° y lo impulsan hacia el difusor a través de un paso estrecho que queda entre la tapa, el cuerpo central y la pared interna del difusor. Este es un pasaje circular formado en la carcasa, que hace dar una vuelta completa al aire comprimido para que salga tangencialmente hacia el colector de admisión.
El sistema de alimentación por medio de turbocompresor, es una tecnología que alcanzó su validez en esta década. La disipación térmica, la lubricación de los componentes móviles y la dosificación de la presión, forman la clave del buen funcionamiento.
En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente y circulan por un pasaje de sección circular que se va estrechando progresivamente y los dirige hacia el centro, donde está situado el rodete de álabes de la turbina. Al chocar contra los álabes, los gases hacen girar la turbina, cambian de dirección 90° y salen perpendicularmente por el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo de la turbina es de fundición, o de fundición con aleación de níquel, y el rodete se suele fabricar en aleaciones de níquel, de alta resistencia al calor.
La utilización del turbo no sería posible en un motor si no se pudiera regular la sobrepresión que en mayor o menor grado aporta, de acuerdo con su mayor o menor velocidad de giro. Es evidente que a pocas revoluciones del motor, la salida de gases es de poca consideración y la velocidad de giro de la turbina resulta muy moderada. Pero cuando el motor aumenta su régimen de giro, la turbina recibe una mayor densidad y velocidad de los gases de escape, de modo que aumenta también su giro y con ella lo hace el compresor, que adquiere de ese modo elevados valores de sobrepresión.
Para que el conjunto funcione correctamente el turbo no ha de sobrepasar ciertos valores de sobrepresión, que oscilan generalmente entre los 0,4 y 0,7 bares, según el diseño, de modo que se hace necesaria una válvula de seguridad que controle la presión máxima para la que el motor ha sido diseñado. Esto se consigue por medio de la válvula de descarga, también conocida como “waste gate” (puerta de desecho), que desvía las presiones de los conductos cuando alcanzan valores superiores a los establecidos. Esta válvula está gobernada automáticamente por una cápsula manométrica que actúa en función de la presión de admisión.
Como se decía al principio, la utilización del turbo suponía muchas ventajas pero al mismo tiempo aportaba algunos inconvenientes; lo que no quiere decir que muchos de ellos no estén solucionados satisfactoriamente o que supongan un peligro real para la vida útil del motor. La enumeración de estos problemas simplemente quiere reflejar que un motor turboalimentado, aunque fiable, resulta más delicado que un atmosférico; es la contrapartida a las altas cotas de rendimiento y potencia que proporciona la sobrealimentación con un turbo.
Por medio del turbocompresor, se llegó a obtener una potencia considerable de un simple motor de dos mil centímetros cúbicos de cilindrada con cuatro cilindros en línea. Un voluminoso intercambiador de calor junto a otro radiador del lubricante, han hecho posible el control de la temperatura.
A la vista de que la mezcla gasolina/aire es altamente explosiva cuando ya ha sido preparada, y es muy sensible a las altas temperaturas y las altas presiones, la aplicación del turbo a un motor de chispa plantea problemas, precisamente porque aumenta las temperaturas y presiones. Este aumento de valores no sólo afecta a la mezcla sino también a las partes móviles del motor, por lo que debe ser preparado convenientemente en sus partes vitales. De ahí una de las razones del encarecimiento de los motores turboalimentados respecto a los atmosféricos.
Además del coste elevado de producción, hay una serie de cuestiones fundamentales a tener en cuenta a la hora de hacer una somera descripción de las desventajas del turbo, el aumento de temperatura y los problemas de engrase.
En cuanto a la detonación (explosión de la mezcla en la cámara de combustión sin que haya chispa), cuando un motor se somete a la sobrealimentación se produce un aumento de volumen en la entrada de la mezcla cada vez que se abre la válvula de admisión debido a que existe una mayor presión en el colector. El aire entra a mayor velocidad en el cilindro, y cuando se cierra la válvula ha entrado una mayor cantidad de mezcla. La importancia de este aumento se manifiesta en una considerable subida de los valores de temperatura y compresión, que producirá inevitablemente la detonación. Por lo tanto, un motor sobrealimentado ha de tener una relación de compresión inferior a la de un motor atmosférico, lo que se traduce en un rendimiento pobre del motor cuando el régimen de giro es bajo.
Respecto a la lentitud de respuesta del turbo, hay que tener en cuenta que la presión de sobrealimentación alcanzada por un turbo resulta prácticamente proporcional a su régimen de giro, es decir, a más velocidad de giro, mayor caudal y también mayor valor de sobrepresión.
Como el régimen de giro del turbo depende de los gases de escape, y éstos a su vez, del volumen de gas quemado, el turbo aumenta su presión de admisión sólo cuando los gases quemados son abundantes, y son abundantes sólo cuando son recibidos en las cámaras de combustión en suficiente cantidad. Es un problema de acoplamiento que se produce a bajas vueltas del motor y que determina una lentitud de respuesta del turbo, problema que se agrava además ante la necesidad de una baja relación de compresión por las causas antes explicadas.
El constructor sueco Saab, ha logrado motores turboalimentados de elevada fiabilidad mecánica y buenas prestaciones. El propulsor que aparece en la fotografía es un claro ejemplo de avanzada tecnología, en el que el turbocompresor ha jugado un papel determinante.
Este es un fenómeno que se está investigando y cuya solución pasa por un turbo que se mueva al compás del régimen de giro del motor, que tenga muy poca inercia y sea de tamaño reducido; además de ser muy sensible al paso de los gases, acelerando y desacelerando con gran rapidez. Otra solución, que ya comienza a desarrollarse, es la creación de turbinas con álabes de inclinación variable, pero al fin y al cabo son soluciones que aún no se han implantado en serie debido a los altos costos de producción.
El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta temperatura que se alcanza en la cámara de combustión, del orden de los 3.000 grados centígrados en el momento de la explosión. Los gases de escape salen por los colectores con temperaturas cercanas a los 1.000 grados. Estos gases, que son los que mueven la turbina, acaban calentando los de admisión, movidos por el compresor, muy por encima del valor de temperatura ambiente. Esto se traduce en una dilatación del aire y pérdida de oxígeno en una misma unidad de volumen, lo que hace que el excesivo calor de la mezcla en la cámara de combustión eleve la temperatura de funcionamiento del motor, por lo que la refrigeración tradicional del mismo resulta insuficiente.
La solución llega con la adopción de un sistema de refrigeración del aire de admisión, por medio de un radiador enfriador aire-aire, conocido también como “intercooler”. Esta refrigeración del aire de admisión hace posible el uso continuado del turbo y dificulta enormemente la presencia de los efectos de detonación que se presentan con gran frecuencia con el aire caliente, en cuanto los valores de sobrepresión son importantes.
Sobre los problemas de engrase en los turboalimentados, el aceite en los motores de gasolina ha de realizar una labor mucho más dura. Debido a las altas temperaturas que alcanza el turbo, el aceite ha de realizar una doble labor de engrase y refrigeración, lo que significa que está sometido a condiciones mucho más duras y extremas de lo que podría considerarse habitual en otros motores.
En este esquema que pertenece al motor Alfa Romeo 2 litros turboalimentado, se puede comprobar en todos sus detalles la instalación de la inyección electrónica.
Por ello, los motores turboalimentados tienen el cárter de aceite sobredimensionado, suelen llevar un radiador de refrigeración para el aceite y se utilizan formulaciones distintas a las habituales en la composición de estos aceites. Además, los fabricantes recomiendan acortar los períodos de cambio del aceite y seguir unas normas básicas para la puesta en marcha y apagado del motor.
TURBOS DE GEOMETRIA VARIABLE
Una de las mejoras más necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con su prestación a bajo régimen. Avances en este apartado implican una mejora en la prestación de la turbina, junto a mayores flujos y rendimientos del compresor.
Para conseguir esto una de las últimas técnicas empleadas es la utilización de turbinas de admisión variable. Con esta técnica se mejoran tanto los valores máximos de par y potencia como la respuesta a cualquier régimen.
Una de las mejoras más necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con su prestación a bajo régimen. Avances en este apartado implican una mejora en la prestación de la turbina, junto a mayores flujos y rendimientos del compresor.
El peso es otro aspecto a mejorar. En sus últimos modelos, Garrett (fabricante de turbocompresores) ha llegado a reducir el peso en más del 50% de los 7 Kg. del modelo T3 a los 3 Kg. del GT12.
En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a alta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000 ºC en la turbina y el material más habitual, denominado inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esos grados. En el futuro se usará acero austenítico inoxidable para el envolvente, costoso en la actualidad, pero garantizado por su uso en competición
COMPRESOR VOLUMÉTRICO
Uno de los sistemas más antiguos de sobrealimentar motores ha sido la aplicación de compresores volumétricos, técnica que estuvo casi en desuso a nivel comercial durante años, hasta que a finales de la década de los 80, cobró un nuevo impulso cuando fabricantes como VWiniciaron su aplicación en modelos de gran serie.
El objetivo de la instalación en el automóvil de sobrealimentados como los compresores volumétricos, es conseguir un mejor rendimiento del motor a base de llenar los cilindros lo más rápido y con la mayor cantidad de mezcla aire/combustible posible.
Existen varios tipos de compresor aunque casi todos han partido del mismo concepto: hacer circular aire a mayor velocidad de la que proporciona la presión atmosférica, para acumular la mayor cantidad de aire posible en el conducto de admisión y crear una sobrepresión en él.
Todos los compresores tienen una característica en común, que además es una de sus principales desventajas: su accionamiento es mecánico y para funcionar necesitan ser movidos por el cigüeñal del motor, arrastre que supone una merma considerable en el potencial del motor.
Pero esta desventaja tiene su gran contrapartida y es que al ser accionados directamente por el motor, se ponen en funcionamiento en el mismo instante en que éste arranca, y aumentan o disminuyen su función de sobrealimentación en perfecta armonía con el régimen de giro del motor. Con ello, se consigue una sobrealimentación instantánea y muy equilibrada a cualquier régimen de giro, cosa que no ocurre con el turbo, que solo consigue entrar en funcionamiento útil cuando los gases de escape que lo accionan tienen la suficiente velocidad para arrastrar la turbina.
Uno de los compresores más utilizados hace años era el Eaton Roots 1, adoptado por prestigiosos fabricantes de motores, entre otros Abarth. En este compresor, la presión efectiva de carga no se creaba hasta llegar al colector de admisión y sus rotores de dos lóbulos originaban una presión relativamente baja. El Roots 1, para una presión de 0,6 bares y paso máximo de aire, absorbía 12,2 caballos de potencia del motor y su rendimiento, además de no ser muy alto, empeoraba con el aumento de régimen del motor.
Luego vino el Roots 2, una versión posterior que llegó a mejores resultados gracias a una mayor complejidad en su construcción, con rotores de tres álabes y que para moverse sólo necesitaba 8 caballos de potencia para conseguir 0,6 bares de presión.
Aquí se puede notar la presencia del Compresor Roots, definiendo al motor como un modelo Super Cargado (Super Charger).
Por su parte, los ingenieros de Wanquel construyeron un compresor de pistones rotativos inspirado en una versión de Roots, con distintas geometrías de rotores y una arquitectura más sencilla. Alcanzaba una presión mucho más alta y absorbía 8 caballos, pero conseguía además un rendimiento que superaba el 50 por ciento.
También el fabricante escocés Sprintex pasó a la historia por su compresor de hélice con diseño de rotores en forma de caracol, parecidos a una trituradora de carne, que no consiguió un rendimiento muy bueno, y además tenía un consumo de energía del motor muy elevado, que alcanzaba la cota de los 11 caballos de potencia.
Otra solución para la sobrealimentación fue el compresor Pierburg de pistón rotativo, con un cierto parentesco con el motor Wankel; un rotor de tres álabes describe una trayectoria circular en un tambor rotativo con cuatro cámaras. Puesto que éstas en su rotación van variando el volumen, la compresión del aire tiene lugar dentro del compresor y gracias a esto su rendimiento supera el 50 por ciento con un consumo de energía relativamente bajo, con valores comprendidos entre 2,5 y 8,2 caballos de potencia.
Otra modificación del compresor Roots es el KKK de pistón rotativo. En éste, el rotor gira en un tambor que lo envuelve, que a su vez también gira. La creación de presión de carga y el paso del aire es muy rápido en este compresor KKK, y la potencia necesaria para conseguir una elevada presión y un alto grado de flujo es relativamente baja, menos de 8 caballos.
Pero uno de los mejores logros dentro del campo de la sobrealimentación por medio de compresores volumétricos lo ha construido Volkswagen, aplicándolo en varios de sus modelos más populares. El G, es un compresor en espiral y se diferencia de otros modelos sobre todo porque su diseño ha eliminado los elementos en rotación para conseguir la circulación del aire.
En el compresor G, la compresión que se produce en el conducto del caracol es consecuencia del movimiento oscilante de su pieza interior, y las características de suministro de flujo de éste compresor cumplen el requisito más importante: una rápida creación de presión. A su elevada capacidad de circulación se aúna además un bajo consumo de energía, ya que las pérdidas por rozamiento son muy pequeñas en los cojinetes del compresor implantado en sus modelos por el fabricante alemán Volkwagen.
La marca japonesa Mazda utiliza un compresor volumétrico helicoidal en su motor V6, mandado por una polea de diámetro variable. Esta polea, al variar su diámetro, y consecuentemente su relación de transmisión, es capaz de disminuir el esfuerzo de giro en regímenes altos. Gracias a ello se palian las pérdidas de potencia producidas por el arrastre del compresor en alta, conservando unas buenas cualidades de sobrealimentación.
En base a las experiencias obtenidas en los últimos tiempos, casi todos los fabricantes de automóviles, independientemente del tipo de sobrealimentación que hayan implantado en sus modelos, están de acuerdo en que el compresor volumétrico de accionamiento mecánico es ventajoso sobre todo en motores de pequeña cilindrada, porque en ellos puede trabajar con un buen rendimiento y con resultados altamente positivos.
Un turbo es esencialmente un compresor accionado por los gases del escape, cuya misión fundamental es presionar el aire de admisión, para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisión, permitiendo que se queme eficazmente más cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la acción del turbo. Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor.
La energía para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energía desperdiciada en el gas de escape del motor Un turbocompresor puede girar a velocidades de 120.000 RPM. En algunas unidades de alto rendimiento; y esta compuesto de tres secciones: la carcasa central, la turbina y el compresor.
Funcionamiento del turbo
En términos generales existen dos tipos de turbos el de impulso y el de presión constante. Cada uno tiene sus propias características de funcionamiento y, sin embargo, ambos actúan de la misma forma básica Una vez puesto en marcha el motor, los gases de escape de motor que pasan a través del alojamiento de turbina hacen que giren la rueda de turbina y el eje, los gases se descargan a la atmósfera después de pasar por el alojamiento de turbina, el turbocompresor responde a las exigencias de carga del motor reaccionando al flujo de los gases de escape del motor. Al ir aumentando el rendimiento del motor aumenta el flujo de los gases de escape y la velocidad y el rendimiento del conjunto rotatorio aumentan proporcionalmente mandando más aire al soplador del motor. Algunos motores están dotados de "INTERCOOLERS" para reducir la temperatura de descarga del aire del turbo antes de su entrada en el soplador
En resumen, el turbocompresor tipo impulso presenta una rápida reacción del conjunto giratorio, debido a la rápida sucesión de impulsos de gas de escape sobre el conjunto de la turbina. Se usa principalmente en aplicaciones automotrices, cuando es importante la respuesta en aceleración Los turbocompresores de presión constante son utilizados principalmente en grandes motores Diesel, en maquinas excavadoras y en aplicaciones marinas, donde la respuesta de aceleración no es tan critica.
SISTEMA INTERCOOLER
El sistema intercooler consiste en un intercambiador de calor en el que se introduce el aire que sale del turbocompresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor. Al enfriar el aire disminuye la densidad de este por lo que para el mismo volumen de los cilindros se puede introducir mayor masa de aire y así mejorar el rendimiento del motor.
Principales ventajas del Turbo
Dado que el turbo es activado por la energía del gas de escape, que en su vertido al exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas ventajas sobre los del tipo convencional. De entre ellas podemos destacar.
Aumento de potencia
Un turbo puede incrementar la potencia y de un Diesel en un 35% por encima de la versión estándar. De esta manera, un motor turboalimentado de cuatro o seis cilindros, puede trabajar, como un V8 sin turbo.
Reducción del ruido del motor
La carcasa de la turbina actúa como un conjunto de absorción del ruido de los gases de escape del motor. Del mismo modo, la sección del compresor reduce el ruido de admisión producido por los impulsos en el colector de admisión. Como resultado de todo ello, un motor con turbo es, normalmente, mas silencioso que otro convencional, aunque generalmente se percibe un silbido característico cuando el motor esta; bajo carga o acelerando.
Desventajas del turbo
Potencias reducidas a bajas revoluciones.
Cuando se lleva poco pisado el acelerador y por lo tanto un régimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La respuesta del motor entonces es poco brillante salvo que se utilice una marcha convenientemente corta que aumente el régimen de giro.
Mayor costo de mantenimiento
El mantenimiento del motor con turbo es mas exigente que el de un motor estándar ya que requieren un aceite de mayor calidad y cambios de aceite mas frecuentes, dado que este se encuentra sometido a condiciones de trabajo mas duras al tener que lubricar la turbina y el compresor frecuentemente a muy altas temperaturas. Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de lubricación y refrigeración mas eficaces.
1] Turbina del Compresor
2]Mezcla
3]Mezcla comprimida que va hacia los cilindros
4]Eje o flecha, o que debe mantenerse lubricado; con aceite que le llega del motor
5]cubierta de la turbina
6]Turbina el cargador
7]Salida de gases de Escape, hacia el sistema exterior
8]Cubierta del compresor
9]Rodaje balero o cojinete
10]Entrada de gases de escape, que viene del manifold de escape
TURBO. CONSTRUCCION
El turbocompresor podría definirse como un “aparato soplador” o compresor movido por una turbina. Se puede considerar que está formado por tres cuerpos: el de la turbina, el de los cojinetes o central y el del compresor, van acoplados a ambos lados de los cojinetes.
Así, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los álabes de la turbina, y en el otro extremo los álabes del compresor. Los gases de escape, al salir con velocidad hacen que giren los álabes de la turbina a elevadas velocidades, y ésta, a través del eje central, hace girar el compresor que, a su vez, impulsa el aire a presión hacia las cámaras de combustión.
Tanto los álabes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas carcasas que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para mejorar la circulación de los gases. El eje común central gira apoyado sobre cojinetes situados entre compresor y turbina, y también está recubierto por una carcasa. El eje y los cojinetes reciben del propio motor lubricación forzada de aceite, que llega a la parte superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a través de conductos en el interior y desciende a la parte inferior.
En el cuerpo del compresor, el aire entra por el centro de la carcasa dirigido directamente al rodete de álabes, que le dan un giro de 90° y lo impulsan hacia el difusor a través de un paso estrecho que queda entre la tapa, el cuerpo central y la pared interna del difusor. Este es un pasaje circular formado en la carcasa, que hace dar una vuelta completa al aire comprimido para que salga tangencialmente hacia el colector de admisión.
El sistema de alimentación por medio de turbocompresor, es una tecnología que alcanzó su validez en esta década. La disipación térmica, la lubricación de los componentes móviles y la dosificación de la presión, forman la clave del buen funcionamiento.
En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente y circulan por un pasaje de sección circular que se va estrechando progresivamente y los dirige hacia el centro, donde está situado el rodete de álabes de la turbina. Al chocar contra los álabes, los gases hacen girar la turbina, cambian de dirección 90° y salen perpendicularmente por el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo de la turbina es de fundición, o de fundición con aleación de níquel, y el rodete se suele fabricar en aleaciones de níquel, de alta resistencia al calor.
La utilización del turbo no sería posible en un motor si no se pudiera regular la sobrepresión que en mayor o menor grado aporta, de acuerdo con su mayor o menor velocidad de giro. Es evidente que a pocas revoluciones del motor, la salida de gases es de poca consideración y la velocidad de giro de la turbina resulta muy moderada. Pero cuando el motor aumenta su régimen de giro, la turbina recibe una mayor densidad y velocidad de los gases de escape, de modo que aumenta también su giro y con ella lo hace el compresor, que adquiere de ese modo elevados valores de sobrepresión.
Para que el conjunto funcione correctamente el turbo no ha de sobrepasar ciertos valores de sobrepresión, que oscilan generalmente entre los 0,4 y 0,7 bares, según el diseño, de modo que se hace necesaria una válvula de seguridad que controle la presión máxima para la que el motor ha sido diseñado. Esto se consigue por medio de la válvula de descarga, también conocida como “waste gate” (puerta de desecho), que desvía las presiones de los conductos cuando alcanzan valores superiores a los establecidos. Esta válvula está gobernada automáticamente por una cápsula manométrica que actúa en función de la presión de admisión.
Como se decía al principio, la utilización del turbo suponía muchas ventajas pero al mismo tiempo aportaba algunos inconvenientes; lo que no quiere decir que muchos de ellos no estén solucionados satisfactoriamente o que supongan un peligro real para la vida útil del motor. La enumeración de estos problemas simplemente quiere reflejar que un motor turboalimentado, aunque fiable, resulta más delicado que un atmosférico; es la contrapartida a las altas cotas de rendimiento y potencia que proporciona la sobrealimentación con un turbo.
Por medio del turbocompresor, se llegó a obtener una potencia considerable de un simple motor de dos mil centímetros cúbicos de cilindrada con cuatro cilindros en línea. Un voluminoso intercambiador de calor junto a otro radiador del lubricante, han hecho posible el control de la temperatura.
A la vista de que la mezcla gasolina/aire es altamente explosiva cuando ya ha sido preparada, y es muy sensible a las altas temperaturas y las altas presiones, la aplicación del turbo a un motor de chispa plantea problemas, precisamente porque aumenta las temperaturas y presiones. Este aumento de valores no sólo afecta a la mezcla sino también a las partes móviles del motor, por lo que debe ser preparado convenientemente en sus partes vitales. De ahí una de las razones del encarecimiento de los motores turboalimentados respecto a los atmosféricos.
Además del coste elevado de producción, hay una serie de cuestiones fundamentales a tener en cuenta a la hora de hacer una somera descripción de las desventajas del turbo, el aumento de temperatura y los problemas de engrase.
En cuanto a la detonación (explosión de la mezcla en la cámara de combustión sin que haya chispa), cuando un motor se somete a la sobrealimentación se produce un aumento de volumen en la entrada de la mezcla cada vez que se abre la válvula de admisión debido a que existe una mayor presión en el colector. El aire entra a mayor velocidad en el cilindro, y cuando se cierra la válvula ha entrado una mayor cantidad de mezcla. La importancia de este aumento se manifiesta en una considerable subida de los valores de temperatura y compresión, que producirá inevitablemente la detonación. Por lo tanto, un motor sobrealimentado ha de tener una relación de compresión inferior a la de un motor atmosférico, lo que se traduce en un rendimiento pobre del motor cuando el régimen de giro es bajo.
Respecto a la lentitud de respuesta del turbo, hay que tener en cuenta que la presión de sobrealimentación alcanzada por un turbo resulta prácticamente proporcional a su régimen de giro, es decir, a más velocidad de giro, mayor caudal y también mayor valor de sobrepresión.
Como el régimen de giro del turbo depende de los gases de escape, y éstos a su vez, del volumen de gas quemado, el turbo aumenta su presión de admisión sólo cuando los gases quemados son abundantes, y son abundantes sólo cuando son recibidos en las cámaras de combustión en suficiente cantidad. Es un problema de acoplamiento que se produce a bajas vueltas del motor y que determina una lentitud de respuesta del turbo, problema que se agrava además ante la necesidad de una baja relación de compresión por las causas antes explicadas.
El constructor sueco Saab, ha logrado motores turboalimentados de elevada fiabilidad mecánica y buenas prestaciones. El propulsor que aparece en la fotografía es un claro ejemplo de avanzada tecnología, en el que el turbocompresor ha jugado un papel determinante.
Este es un fenómeno que se está investigando y cuya solución pasa por un turbo que se mueva al compás del régimen de giro del motor, que tenga muy poca inercia y sea de tamaño reducido; además de ser muy sensible al paso de los gases, acelerando y desacelerando con gran rapidez. Otra solución, que ya comienza a desarrollarse, es la creación de turbinas con álabes de inclinación variable, pero al fin y al cabo son soluciones que aún no se han implantado en serie debido a los altos costos de producción.
El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta temperatura que se alcanza en la cámara de combustión, del orden de los 3.000 grados centígrados en el momento de la explosión. Los gases de escape salen por los colectores con temperaturas cercanas a los 1.000 grados. Estos gases, que son los que mueven la turbina, acaban calentando los de admisión, movidos por el compresor, muy por encima del valor de temperatura ambiente. Esto se traduce en una dilatación del aire y pérdida de oxígeno en una misma unidad de volumen, lo que hace que el excesivo calor de la mezcla en la cámara de combustión eleve la temperatura de funcionamiento del motor, por lo que la refrigeración tradicional del mismo resulta insuficiente.
La solución llega con la adopción de un sistema de refrigeración del aire de admisión, por medio de un radiador enfriador aire-aire, conocido también como “intercooler”. Esta refrigeración del aire de admisión hace posible el uso continuado del turbo y dificulta enormemente la presencia de los efectos de detonación que se presentan con gran frecuencia con el aire caliente, en cuanto los valores de sobrepresión son importantes.
Sobre los problemas de engrase en los turboalimentados, el aceite en los motores de gasolina ha de realizar una labor mucho más dura. Debido a las altas temperaturas que alcanza el turbo, el aceite ha de realizar una doble labor de engrase y refrigeración, lo que significa que está sometido a condiciones mucho más duras y extremas de lo que podría considerarse habitual en otros motores.
En este esquema que pertenece al motor Alfa Romeo 2 litros turboalimentado, se puede comprobar en todos sus detalles la instalación de la inyección electrónica.
Por ello, los motores turboalimentados tienen el cárter de aceite sobredimensionado, suelen llevar un radiador de refrigeración para el aceite y se utilizan formulaciones distintas a las habituales en la composición de estos aceites. Además, los fabricantes recomiendan acortar los períodos de cambio del aceite y seguir unas normas básicas para la puesta en marcha y apagado del motor.
TURBOS DE GEOMETRIA VARIABLE
Una de las mejoras más necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con su prestación a bajo régimen. Avances en este apartado implican una mejora en la prestación de la turbina, junto a mayores flujos y rendimientos del compresor.
Para conseguir esto una de las últimas técnicas empleadas es la utilización de turbinas de admisión variable. Con esta técnica se mejoran tanto los valores máximos de par y potencia como la respuesta a cualquier régimen.
Una de las mejoras más necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con su prestación a bajo régimen. Avances en este apartado implican una mejora en la prestación de la turbina, junto a mayores flujos y rendimientos del compresor.
El peso es otro aspecto a mejorar. En sus últimos modelos, Garrett (fabricante de turbocompresores) ha llegado a reducir el peso en más del 50% de los 7 Kg. del modelo T3 a los 3 Kg. del GT12.
En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a alta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000 ºC en la turbina y el material más habitual, denominado inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esos grados. En el futuro se usará acero austenítico inoxidable para el envolvente, costoso en la actualidad, pero garantizado por su uso en competición
COMPRESOR VOLUMÉTRICO
Uno de los sistemas más antiguos de sobrealimentar motores ha sido la aplicación de compresores volumétricos, técnica que estuvo casi en desuso a nivel comercial durante años, hasta que a finales de la década de los 80, cobró un nuevo impulso cuando fabricantes como VWiniciaron su aplicación en modelos de gran serie.
El objetivo de la instalación en el automóvil de sobrealimentados como los compresores volumétricos, es conseguir un mejor rendimiento del motor a base de llenar los cilindros lo más rápido y con la mayor cantidad de mezcla aire/combustible posible.
Existen varios tipos de compresor aunque casi todos han partido del mismo concepto: hacer circular aire a mayor velocidad de la que proporciona la presión atmosférica, para acumular la mayor cantidad de aire posible en el conducto de admisión y crear una sobrepresión en él.
Todos los compresores tienen una característica en común, que además es una de sus principales desventajas: su accionamiento es mecánico y para funcionar necesitan ser movidos por el cigüeñal del motor, arrastre que supone una merma considerable en el potencial del motor.
Pero esta desventaja tiene su gran contrapartida y es que al ser accionados directamente por el motor, se ponen en funcionamiento en el mismo instante en que éste arranca, y aumentan o disminuyen su función de sobrealimentación en perfecta armonía con el régimen de giro del motor. Con ello, se consigue una sobrealimentación instantánea y muy equilibrada a cualquier régimen de giro, cosa que no ocurre con el turbo, que solo consigue entrar en funcionamiento útil cuando los gases de escape que lo accionan tienen la suficiente velocidad para arrastrar la turbina.
Uno de los compresores más utilizados hace años era el Eaton Roots 1, adoptado por prestigiosos fabricantes de motores, entre otros Abarth. En este compresor, la presión efectiva de carga no se creaba hasta llegar al colector de admisión y sus rotores de dos lóbulos originaban una presión relativamente baja. El Roots 1, para una presión de 0,6 bares y paso máximo de aire, absorbía 12,2 caballos de potencia del motor y su rendimiento, además de no ser muy alto, empeoraba con el aumento de régimen del motor.
Luego vino el Roots 2, una versión posterior que llegó a mejores resultados gracias a una mayor complejidad en su construcción, con rotores de tres álabes y que para moverse sólo necesitaba 8 caballos de potencia para conseguir 0,6 bares de presión.
Aquí se puede notar la presencia del Compresor Roots, definiendo al motor como un modelo Super Cargado (Super Charger).
Por su parte, los ingenieros de Wanquel construyeron un compresor de pistones rotativos inspirado en una versión de Roots, con distintas geometrías de rotores y una arquitectura más sencilla. Alcanzaba una presión mucho más alta y absorbía 8 caballos, pero conseguía además un rendimiento que superaba el 50 por ciento.
También el fabricante escocés Sprintex pasó a la historia por su compresor de hélice con diseño de rotores en forma de caracol, parecidos a una trituradora de carne, que no consiguió un rendimiento muy bueno, y además tenía un consumo de energía del motor muy elevado, que alcanzaba la cota de los 11 caballos de potencia.
Otra solución para la sobrealimentación fue el compresor Pierburg de pistón rotativo, con un cierto parentesco con el motor Wankel; un rotor de tres álabes describe una trayectoria circular en un tambor rotativo con cuatro cámaras. Puesto que éstas en su rotación van variando el volumen, la compresión del aire tiene lugar dentro del compresor y gracias a esto su rendimiento supera el 50 por ciento con un consumo de energía relativamente bajo, con valores comprendidos entre 2,5 y 8,2 caballos de potencia.
Otra modificación del compresor Roots es el KKK de pistón rotativo. En éste, el rotor gira en un tambor que lo envuelve, que a su vez también gira. La creación de presión de carga y el paso del aire es muy rápido en este compresor KKK, y la potencia necesaria para conseguir una elevada presión y un alto grado de flujo es relativamente baja, menos de 8 caballos.
Pero uno de los mejores logros dentro del campo de la sobrealimentación por medio de compresores volumétricos lo ha construido Volkswagen, aplicándolo en varios de sus modelos más populares. El G, es un compresor en espiral y se diferencia de otros modelos sobre todo porque su diseño ha eliminado los elementos en rotación para conseguir la circulación del aire.
En el compresor G, la compresión que se produce en el conducto del caracol es consecuencia del movimiento oscilante de su pieza interior, y las características de suministro de flujo de éste compresor cumplen el requisito más importante: una rápida creación de presión. A su elevada capacidad de circulación se aúna además un bajo consumo de energía, ya que las pérdidas por rozamiento son muy pequeñas en los cojinetes del compresor implantado en sus modelos por el fabricante alemán Volkwagen.
La marca japonesa Mazda utiliza un compresor volumétrico helicoidal en su motor V6, mandado por una polea de diámetro variable. Esta polea, al variar su diámetro, y consecuentemente su relación de transmisión, es capaz de disminuir el esfuerzo de giro en regímenes altos. Gracias a ello se palian las pérdidas de potencia producidas por el arrastre del compresor en alta, conservando unas buenas cualidades de sobrealimentación.
En base a las experiencias obtenidas en los últimos tiempos, casi todos los fabricantes de automóviles, independientemente del tipo de sobrealimentación que hayan implantado en sus modelos, están de acuerdo en que el compresor volumétrico de accionamiento mecánico es ventajoso sobre todo en motores de pequeña cilindrada, porque en ellos puede trabajar con un buen rendimiento y con resultados altamente positivos.
El Motor de Explosion. Funcionamiento, ciclo Otto 4 Tiempos:
VIDEOS EN 3D:
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Definición genérica de motor:
Aparato que transforma en trabajo mecánico cualquier otra forma de energía.
Nociones sobre el motor:
Para empezar, definamos lo que la mayoría de la gente entiende por automóvil. El significado estricto de la palabra, quiere decir "que se mueve por sí mismo, sin intervención externa."
Pero por ejemplo, para Ley de Seguridad Vial Española en el anexo de definiciones, un automóvil tiene, a demás, otras características, como la que excluye de esta categoría a los vehículos especiales. Personalmente, me quedo con la primera definición.
Entrando en materia, decir que de entre las diferentes clases de motores que existen, nos ocuparemos de los térmicos y dentro de éstos, de los de dos y cuatro tiempos que utilizan como combustible gas-olina (motores de explosión) o gas-oil (motores de combustión).
Estos motores basan su funcionamiento en la expansión, repentina, de una mezcla de combustible y aire en un recinto reducido y cerrado. Esta expansión, puede ser explosión o combustión según se trate de un motor de gas-olina o diesel. Para que se logre, debe mezclarse el carburante con aire, antes de entrar en los cilindros en los motores de gas-olina o una vez dentro en los de gas-oil, en una proporción, aproximada, de 10.000 litros de aire por 1 de carburante.
En la combustión, la mezcla, arde progresivamente, mientras que en la explosión, lo hace, muy rápido.
Los gases procedentes de la combustión, al ocupar mayor volumen que la mezcla, producen una fuerza que actúa directamente sobre la cabeza del pistón y hace que ésta se mueva, véase figura 1.
Este movimiento producido es recogido por la biela, que está unida al pistón por su pie de biela y a éste, por medio de un bulón.
En la unión de la biela y el pistón, para atenuar el rozamiento, se interponen unos casquillos.
La biela se une por la cabeza de biela al cigüeñal, que es un eje de material resistente y con tantos codos como cilindros tenga el motor.
Acaba el cigüeñal en una rueda o volante pesado (contrapeso) con el objeto, de que acabado el tiempo de la explosión, no pierda sentido de giro, venciendo los puntos muertos hasta que se produzca una nueva explosión.
Todos estos elementos van encerrados en un bloque que por su parte inferior se cierra con una bandeja, llamada cárter. Del bloque asoman los extremos del cigüeñal al que sirve de apoyo, este punto, recibe el nombre de bancada, para que el cigüeñal no se deforme por efecto de las explosiones, se intercala otra bancada.
Cilindro, pistón, cilindrada, calibre y carrera
La explosión debe producirse en un punto adecuado del recorrido del pistón, para que la onda expansiva se aproveche al máximo.
La explosión tiene lugar en el cilindro, en el que se desliza un émbolo o pistón que tiene forma de vaso invertido. Sobre su superficie superior actúa la presión de la onda expansiva producida por la explosión.
El pistón ajusta dentro del cilindro con holgura de forma que minimice el rozamiento, pero esto produciría la fuga de gases, para evitarla, en unas hendiduras D de la falda E del pistón (figura 2), se instalan unos semianillos flexibles (acerados) denominados segmentos. Hay dos tipos de segmentos, a saber: de compresión A y B y de engrase C (al primer segmento de compresión A, se suele denominar de fuego). Se suelen colocar dos o tres de compresión y uno o dos de engrase.
El pistón se desplaza en el interior del cilindro desde su punto muerto superior (P.M.S.), que es el más elevado que alcanza, al punto muerto inferior (P.M.I.) que es el más bajo de su recorrido. A esa distancia, se denomina carrera. Al diametro, interior, del cilindro se denomina calibre. Estos datos, se expresan en milímetros.
Entendemos por cilindrada, el volumen comprendido entre el PMS y el PMI, es decir, el volumen de la parte del cilindro que comprende la carrera.
Si un motor tiene varios cilindros, la cilindrada total de éste será la suma de las cilindradas de todos los cilindros.
La cilindrada de un motor, se expresa en centímetros cúbicos (c.c.) o litros
Al alojamiento del conjunto de cilindros de un motor, se denomina bloque de cilindros. Los motores, generalmente, se clasifican tanto por el número de cilindros que montan, como por el sistema en que están dispuestos. Los principales, son:
- Motores de 4, 6 u 8 cilindros en linea.
- Motores de 6, 8 ó 12 cilindros en V.
- Motores de 2 ó 4 cilindros orizontales opuestos.
En el caso de los cilindros en V, dos cabezas de biela irán alojadas en cada code del cigüeñal.
A la capacidad de esfuerzo de un motor, se denomina potencia al freno, se mide en caballos de vapor (C.V.) y se determina aplicando un freno denamométrico al volante motor.
No debemos confundir la potencia al freno con la "potencia fiscal". Esta última se obtiene por una formula, que no tiene nada que ver con la mecánica, y su finalidad es unicamente fiscal.
Camara de compresión:
Cada cilindro que cerrado, herméticamente, en su parte superior para que al producirse la explosión el pistón reciba toda la fuerza. La pieza que cierra los cilindros se denomina culata y al ajustarla, debe quedar una pequeña cabidad entre ésta y el PMS, llamada cámara de compresión, comparando su medida con la de todo el cilindro, nos dá la relación de compresión del motor.
La relación de compresión es un número abstracto, pero es fundamental para comprender algunas circunstancias, como el tipo de gas-olina a utilizar. Es normal que los motores de gas-oil, tengan una relación de compresión más elevada.
Tiempos del motor
El ciclo de combustión es el conjunto de operaciones que se realizan en un cilindro desdes que entra la mezcla carburada hasta que son espulsados los gases.
Cuando el ciclo se realiza en cuatro etapas, se dice que el motor es de cuatro tiempos: Admisión, Compresión, Explosión y Escape.
Primer tiempo: Admisión
El pistón comienza un movimiento, descendente, entre el PMS y el PMI. El cigüeñal da media vuelta mientras que el pistón, al estar cerrada la válvula de escape y abierta la de admisión, subciona la mezcla carburada llenando, con ella, el cilindro.
Segundo tiempo: Compresión
El pistón retorna del PMI al PMS, permaneciendo las dos válvulas cerradas, comprime, progresivamente, la mezcla carburada, dando el cigüeñal otra media vuelta.
Tercer tiempo: Explosión
Una vez terminada la compresión salta la chispa de la bujía en el centro de la mezcla, que ha sido fuertemente comprimida, lo que hace que el pistón sea despedido con fuerza a su PMI, dando el cigüeñal otra media vuelta. Este tiempo de denomina de explosión o combustión, y las dos válvulas deben permanecer cerradas.
Cuarto tiempo: Escape
El pistón vuelve a subir a su PMS y en su camino liempia el cilindro de los gases resultantes del tiempo anterior, dado que la válvula de admisión permanece cerrada y la de expulsión abierta. El cigüeñal da otra media vuelta, cerrando el ciclo.
Este es el ciclo de cuatro tiempos, en el que por cada explosión, de un mismo cilindro, el cugüeñal da dos vueltas completas, perdiendo gran parte de la fuerza entre explosión y explosión.
Si combinamos cuatro cilindros de tal forma que por cada media vuelta haya una explosión, minimizaremos la perdida de fuerza.
REGLAJES
En teoria, los un tiempo empieza donde termina el anterio, pero si esto fuera realmente así, la potencia del motor se vería muy menguada. Para aprobechar toda la potencia, es necesario solapar los tiempos de manera que antes de que acabe uno ya haya empezado el siguiente. Para conseguir este solapamiento nos serviremos de los reglajes del motor.
Un reglaje de motor afecta a los tiempos de admisión, explosión y escape.
Reglaje de admisión
Consiste en adelantar la apertura de la válvula de admisión y retrasar su cierre, también se denomina avance. Por tanto, la válvula de admisión se abrirá antes de que el pistón llegue a su PMS y se cerrarán después de que haya pasado por su PMI. Con este reglaje, conseguimos un mejor llenado del cilindro con la mezcla carburada.
Reglaje de explosión o encendido
Este consiste en adelantar el instante en el que salta la chispa de la bujía, es decir, que se efectuará el encendido antes de que el pistón llege al PMS. El porqué del avance de encendido, es muy simple, sabemos que aún siendo la combustión de la mezcla muy rápida, no es instantanea por tanto si la chispa saltara cuando el pistón se encuentra en su PMS, la combustión no sería completa antes de que éste empezara a descender. Pero si lo sería si la combustión empezara antes de llegar a su PMS siendo, en este caso, mayor la fuerza con que el pistón es empujado y mejor, también, el aprobechamiento del combustible.
El avance de encendido se mide en grados del volante motor. Así, si decimos que el avance es de 15º, queremos decir que al volante le faltan 15º para que el pistón llegue al PMS.
Reglaje de escape
Su finalidad es la de conseguir un mejor baciado del cilindro de los gases. Para lo cual debe abrirse la válvula de escape momentos antes de que el pistón llegue al PMI y se cierre un poco después de haber pasa del PMS, coincidiendo con la apertura de la válvula de admisión.
Por tanto, el reglaje de escape tiene dos objetivos: primero, avanzar la apertura de la válvula de escape, operación que se denomina avance de la apertura del escape (A.A.I.), y segundo, retrasar el cierre de la mencionada válvula, que se denomina retraso del cierre del escape (R.C.E.).
ORDEN DE EXPLOSIONES
Por orden de explosiones se entiende la sucesión de encendidos en los distintos cilindros del motor. Se por una serie de números que señalan el orden. Cada número determina el ordinal del cilindro, empezando por el lado opuesto al del volante.
El orden de explosión más usado es 1-3-4-2, pudiendose variar éste, siempre y cuando también variemos la disposición de los codos del cigüeñal.
Esquema de funcionamiento de un motor boxer
Este es el movimiento piston-biela
Este es el esquema de un motor radial, se suele usar en aeronautica, pero tamen es un tipo de motor jeje 8)
LA CONSTRUCCION EN W
Ultimamente el grupo VAG ha planteado otra construccion de motores, aunque no es nueva, los denominados en W, que basicamente son dos motores en V encastrados y trabajando conjuntamente. El motor ofrece las mismas cualidades que un motor en V, un sonido ronroneante absolumtamente maravilloso, la suavidad de este tipo de motores ademas de ofrecer un PAR bastante mayor que el resto de los motores.
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Definición genérica de motor:
Aparato que transforma en trabajo mecánico cualquier otra forma de energía.
Nociones sobre el motor:
Para empezar, definamos lo que la mayoría de la gente entiende por automóvil. El significado estricto de la palabra, quiere decir "que se mueve por sí mismo, sin intervención externa."
Pero por ejemplo, para Ley de Seguridad Vial Española en el anexo de definiciones, un automóvil tiene, a demás, otras características, como la que excluye de esta categoría a los vehículos especiales. Personalmente, me quedo con la primera definición.
Entrando en materia, decir que de entre las diferentes clases de motores que existen, nos ocuparemos de los térmicos y dentro de éstos, de los de dos y cuatro tiempos que utilizan como combustible gas-olina (motores de explosión) o gas-oil (motores de combustión).
Estos motores basan su funcionamiento en la expansión, repentina, de una mezcla de combustible y aire en un recinto reducido y cerrado. Esta expansión, puede ser explosión o combustión según se trate de un motor de gas-olina o diesel. Para que se logre, debe mezclarse el carburante con aire, antes de entrar en los cilindros en los motores de gas-olina o una vez dentro en los de gas-oil, en una proporción, aproximada, de 10.000 litros de aire por 1 de carburante.
En la combustión, la mezcla, arde progresivamente, mientras que en la explosión, lo hace, muy rápido.
Los gases procedentes de la combustión, al ocupar mayor volumen que la mezcla, producen una fuerza que actúa directamente sobre la cabeza del pistón y hace que ésta se mueva, véase figura 1.
Este movimiento producido es recogido por la biela, que está unida al pistón por su pie de biela y a éste, por medio de un bulón.
En la unión de la biela y el pistón, para atenuar el rozamiento, se interponen unos casquillos.
La biela se une por la cabeza de biela al cigüeñal, que es un eje de material resistente y con tantos codos como cilindros tenga el motor.
Acaba el cigüeñal en una rueda o volante pesado (contrapeso) con el objeto, de que acabado el tiempo de la explosión, no pierda sentido de giro, venciendo los puntos muertos hasta que se produzca una nueva explosión.
Todos estos elementos van encerrados en un bloque que por su parte inferior se cierra con una bandeja, llamada cárter. Del bloque asoman los extremos del cigüeñal al que sirve de apoyo, este punto, recibe el nombre de bancada, para que el cigüeñal no se deforme por efecto de las explosiones, se intercala otra bancada.
Cilindro, pistón, cilindrada, calibre y carrera
La explosión debe producirse en un punto adecuado del recorrido del pistón, para que la onda expansiva se aproveche al máximo.
La explosión tiene lugar en el cilindro, en el que se desliza un émbolo o pistón que tiene forma de vaso invertido. Sobre su superficie superior actúa la presión de la onda expansiva producida por la explosión.
El pistón ajusta dentro del cilindro con holgura de forma que minimice el rozamiento, pero esto produciría la fuga de gases, para evitarla, en unas hendiduras D de la falda E del pistón (figura 2), se instalan unos semianillos flexibles (acerados) denominados segmentos. Hay dos tipos de segmentos, a saber: de compresión A y B y de engrase C (al primer segmento de compresión A, se suele denominar de fuego). Se suelen colocar dos o tres de compresión y uno o dos de engrase.
El pistón se desplaza en el interior del cilindro desde su punto muerto superior (P.M.S.), que es el más elevado que alcanza, al punto muerto inferior (P.M.I.) que es el más bajo de su recorrido. A esa distancia, se denomina carrera. Al diametro, interior, del cilindro se denomina calibre. Estos datos, se expresan en milímetros.Entendemos por cilindrada, el volumen comprendido entre el PMS y el PMI, es decir, el volumen de la parte del cilindro que comprende la carrera.
Si un motor tiene varios cilindros, la cilindrada total de éste será la suma de las cilindradas de todos los cilindros.
La cilindrada de un motor, se expresa en centímetros cúbicos (c.c.) o litros
Al alojamiento del conjunto de cilindros de un motor, se denomina bloque de cilindros. Los motores, generalmente, se clasifican tanto por el número de cilindros que montan, como por el sistema en que están dispuestos. Los principales, son:
- Motores de 4, 6 u 8 cilindros en linea.
- Motores de 6, 8 ó 12 cilindros en V.
- Motores de 2 ó 4 cilindros orizontales opuestos.
En el caso de los cilindros en V, dos cabezas de biela irán alojadas en cada code del cigüeñal.
A la capacidad de esfuerzo de un motor, se denomina potencia al freno, se mide en caballos de vapor (C.V.) y se determina aplicando un freno denamométrico al volante motor.
No debemos confundir la potencia al freno con la "potencia fiscal". Esta última se obtiene por una formula, que no tiene nada que ver con la mecánica, y su finalidad es unicamente fiscal.
Camara de compresión:
Cada cilindro que cerrado, herméticamente, en su parte superior para que al producirse la explosión el pistón reciba toda la fuerza. La pieza que cierra los cilindros se denomina culata y al ajustarla, debe quedar una pequeña cabidad entre ésta y el PMS, llamada cámara de compresión, comparando su medida con la de todo el cilindro, nos dá la relación de compresión del motor.
La relación de compresión es un número abstracto, pero es fundamental para comprender algunas circunstancias, como el tipo de gas-olina a utilizar. Es normal que los motores de gas-oil, tengan una relación de compresión más elevada.
Tiempos del motor
El ciclo de combustión es el conjunto de operaciones que se realizan en un cilindro desdes que entra la mezcla carburada hasta que son espulsados los gases.
Cuando el ciclo se realiza en cuatro etapas, se dice que el motor es de cuatro tiempos: Admisión, Compresión, Explosión y Escape.
Primer tiempo: Admisión
El pistón comienza un movimiento, descendente, entre el PMS y el PMI. El cigüeñal da media vuelta mientras que el pistón, al estar cerrada la válvula de escape y abierta la de admisión, subciona la mezcla carburada llenando, con ella, el cilindro.
Segundo tiempo: Compresión
El pistón retorna del PMI al PMS, permaneciendo las dos válvulas cerradas, comprime, progresivamente, la mezcla carburada, dando el cigüeñal otra media vuelta.
Tercer tiempo: Explosión
Una vez terminada la compresión salta la chispa de la bujía en el centro de la mezcla, que ha sido fuertemente comprimida, lo que hace que el pistón sea despedido con fuerza a su PMI, dando el cigüeñal otra media vuelta. Este tiempo de denomina de explosión o combustión, y las dos válvulas deben permanecer cerradas.
Cuarto tiempo: Escape
El pistón vuelve a subir a su PMS y en su camino liempia el cilindro de los gases resultantes del tiempo anterior, dado que la válvula de admisión permanece cerrada y la de expulsión abierta. El cigüeñal da otra media vuelta, cerrando el ciclo.
Este es el ciclo de cuatro tiempos, en el que por cada explosión, de un mismo cilindro, el cugüeñal da dos vueltas completas, perdiendo gran parte de la fuerza entre explosión y explosión.
Si combinamos cuatro cilindros de tal forma que por cada media vuelta haya una explosión, minimizaremos la perdida de fuerza.
REGLAJES
En teoria, los un tiempo empieza donde termina el anterio, pero si esto fuera realmente así, la potencia del motor se vería muy menguada. Para aprobechar toda la potencia, es necesario solapar los tiempos de manera que antes de que acabe uno ya haya empezado el siguiente. Para conseguir este solapamiento nos serviremos de los reglajes del motor.Un reglaje de motor afecta a los tiempos de admisión, explosión y escape.
Reglaje de admisión
Consiste en adelantar la apertura de la válvula de admisión y retrasar su cierre, también se denomina avance. Por tanto, la válvula de admisión se abrirá antes de que el pistón llegue a su PMS y se cerrarán después de que haya pasado por su PMI. Con este reglaje, conseguimos un mejor llenado del cilindro con la mezcla carburada.
Reglaje de explosión o encendido
Este consiste en adelantar el instante en el que salta la chispa de la bujía, es decir, que se efectuará el encendido antes de que el pistón llege al PMS. El porqué del avance de encendido, es muy simple, sabemos que aún siendo la combustión de la mezcla muy rápida, no es instantanea por tanto si la chispa saltara cuando el pistón se encuentra en su PMS, la combustión no sería completa antes de que éste empezara a descender. Pero si lo sería si la combustión empezara antes de llegar a su PMS siendo, en este caso, mayor la fuerza con que el pistón es empujado y mejor, también, el aprobechamiento del combustible.
El avance de encendido se mide en grados del volante motor. Así, si decimos que el avance es de 15º, queremos decir que al volante le faltan 15º para que el pistón llegue al PMS.
Reglaje de escape
Su finalidad es la de conseguir un mejor baciado del cilindro de los gases. Para lo cual debe abrirse la válvula de escape momentos antes de que el pistón llegue al PMI y se cierre un poco después de haber pasa del PMS, coincidiendo con la apertura de la válvula de admisión.
Por tanto, el reglaje de escape tiene dos objetivos: primero, avanzar la apertura de la válvula de escape, operación que se denomina avance de la apertura del escape (A.A.I.), y segundo, retrasar el cierre de la mencionada válvula, que se denomina retraso del cierre del escape (R.C.E.).
ORDEN DE EXPLOSIONES
Por orden de explosiones se entiende la sucesión de encendidos en los distintos cilindros del motor. Se por una serie de números que señalan el orden. Cada número determina el ordinal del cilindro, empezando por el lado opuesto al del volante.
El orden de explosión más usado es 1-3-4-2, pudiendose variar éste, siempre y cuando también variemos la disposición de los codos del cigüeñal.
Esquema de funcionamiento de un motor boxerEste es el movimiento piston-biela
Este es el esquema de un motor radial, se suele usar en aeronautica, pero tamen es un tipo de motor jeje 8)
LA CONSTRUCCION EN W
Ultimamente el grupo VAG ha planteado otra construccion de motores, aunque no es nueva, los denominados en W, que basicamente son dos motores en V encastrados y trabajando conjuntamente. El motor ofrece las mismas cualidades que un motor en V, un sonido ronroneante absolumtamente maravilloso, la suavidad de este tipo de motores ademas de ofrecer un PAR bastante mayor que el resto de los motores.
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